Egy újjá élesztett modell sikere sokszor azon múlik, hogy milyen reklámot kap, és milyen hosszan
tudatosítják a potenciális vásárló közönség körében, hogy valóban megéri odafigyelni egy régi névre, ami valójában egy teljesen új motort takar. A Honda jó előre elkezdte csepegtetni az információkat, szépen felépítette a kampányát, és a végén bemutatta a CRF 1000 L típust, mint az új Africa Twin-t.

A megjelenés nem hagyott kétséget, hogy egy igazi kétlaki motort alkottak, ami az egykori sport sikerekre építve kínálja magát a modern kori túrázóknak úttalan utak és aszfalt csíkok meghódítására.

Ennek a jegyében pattantam nyeregbe, hogy az újdonságot menet közben tegyük próbára. Az első meglepetés már a kereskedés udvarán ért, mert elég nehezen ment a felszállás a 850 mm-es magasságra
„leengedett” ülésre. Ugyanis a lépcsősre kialakított nyereg utas része enyhén emelkedik még magasabbra. Az ide felpakolt tanktáska még külön nehezítés volt, de végül megoldottam, és sikerült elindulni a DCT váltós újdonsággal.

A magas ülőhelyzet túra endurósan kényelmes, a kormány széles, a lábtartó jobb helyen nem is lehetne. Első benyomásom az volt, hogy órákat el tudnék tölteni a motoron ebben az ülőhelyzetben, aztán később ezt az elvárásomat bizonyította is.

—

Annak ellenére, hogy egy hegymászó ügyességével kúsztam fel a nyeregbe, a megállásoknál a keskeny tank, és az elvékonyodó ülés miatt könnyen tudtam talajt fogni két teli talppal. A másik meglepetés a súly elosztás volt, mert a 250 mm-es hasmagasság miatt úgy érezzük, mintha tényleg a Kékesen ülnénk, de két lábbal mégis a földön tudunk maradni, mert nem inog a motor még alacsony sebességnél sem, sőt utas felszállásakor sem billen vészesen a jármű, ami azért megnyugtató a TDM-mel szerzett hasonló tapasztalataimhoz viszonyítva. Tehát a jármű kezelése álló helyben és alacsony sebességnél sem jelent problémát, kifejezetten jóindulatúan viselkedik. Ezért a városi pilinckázások után hazafelé vettem az irányt az M5-ös autópályán. A 98 Nm nyomatékot szolgáltató motor a váltások során hamar elérte a legmagasabb fokozatot, mégsem éreztem egyszer sem, hogy rángatni szeretné a láncot, ahogy egy kéthengerestől alacsony fordulaton várnánk. A 6. sebesség 50-től tart a végsebességig, aminek értékét soha nem értem el rövid együttlétünk ideje alatt. Ennek két oka volt, az egyik a zárt pálya hiánya, a másik a késztetés hiánya. Biztos az évek múlnak felettem, és már nem mindig szeretném minden motorból kifacsarni a végleteket, de ezt a motort nem is erre szánták.

—

Valódi célja a nagy távolságok megtétele, amit én aszfalton képzelek el az Africa Twinnel. Biztos megállja a helyét a poros földutakon és hegyi ösvényeken is, de csak akkor merészkednék ilyen helyre, ha nem lebegne a szemem előtt a vételár, vagy látnám a bejövő oldalon a kockázat fedezetét. Erről ráérünk még beszélgetni, tekintsük át inkább, hogy az első 21-es és a hátsó nem túl vastag abroncsokon milyen menet tulajdonságokat produkál a CRF 1000 L? Azt a dogmát hamar ledöntötte bennem, hogy bizonytalan lesz az úton, rezzenéstelenül szelte a kilométereket autópálya tempónál, a bizonytalanság legcsekélyebb jele nélkül. Minden bizonnyal ehhez hozzájárult a felfordított első villák tisztességes méretezése. Menet közben teljesen semlegesen viselkedik, amit vezetőként meghatározunk, azt hajtja végre. Nem bonyolódnék bele a csillapítás és húzófokozat állítási lehetőségek taglalásába, hiszen aki ilyet vesz, majd ráér vele kísérletezni, hogy a számára megfelelőt megtalálja elől és hátul egyaránt.
Az automata váltó használata a robogós korszakom óta nem áll távol tőlem, de ez a váltó kicsit más. Itt menet közben a plusz-mínusz jelöléssel ellátott gombokkal könnyen bármikor beavatkozhatunk. Talán egyszer próbálkoztam egy visszaváltással, de inkább hagytam a gépet, végezze a dolgát, így is megfelelő menetteljesítményeket szolgáltatott.

—

A sport fokozat megérdemli a nevét, teljesen megváltozik a motor viselkedése, és a meglett családapák egyszer-egyszer kiélhetik verseny ösztöneiket, már amit a futómű e téren enged. A nyomaték bőséges, a 100 lóerő alatti teljesítmény kiszolgálja a két személyes igényeket is. Az első ülésről már esett szó, itt az ideje, hogy az utas kényelméről is megemlékezzünk. A lábtartó elég mélyen és elöl van ahhoz, hogy a hátul helyet foglaló megfelelő szögben tartsa lábát utazás közben. Az ülés széles, és kifejezetten jó benyomást kelt a mellette végig futó kapaszkodó, ami optikailag egy karfa biztonságát sugározza.

—

A felhúzott kipufogó hangja zseniális, és burkolása kizárja az utas lábának égési sérülését. Ha már a kényelemnél tartunk, kiváló a szélvédelem, ami magasabb sebesség tartományokban is megfelelően távol tartja a szelet. Mondom ezt annak ellenére, hogy a hátsó, magasabb ülésen az utas elláthat a vezető feje fölött, még akkor is, ha közel egy fejjel alacsonyabb, és még sehol az extraként kapható túra plexi.
A sok szépség és jóság mellett néhány olyan tulajdonság, ami megszokást kíván. Ilyen a felszállás, ami – valljuk be őszintén – sokszor előfordul egy motor használata során. Értem, hogy a tervezők szerint fel kell ülni, aztán menni és nem leszállni, de azért ez nem mindig sikerül. Ezért aztán megvizsgáltam az oldal állványt, és arra a következtetésre jutottam, hogy a motor 232 kilogrammos tömegéhez képest túlméretezett, amit indokolhat a külcsín, de ne vessük el a gondolatot, hogy ezzel az anyag vastagságú alkatrésszel gondoltak az alacsonyabb pilótákra. A lovakhoz hasonlóan, ráállva a bal oldali lábtartóra könnyedén tudtam átvetni a lábamat a nyereg fölött, majd az ülésen helyet foglalva, már könnyebb volt talajt fogni lábbal. Az idő majd eldönti, hogy bírja-e ezt az igénybevételt hosszútávon az oldal támasz.

Az Africa Twin sem kerülheti el, hogy a költségek szempontjából is vizsgáljuk egy kicsit. A teszt során ingázásra használtam vidéki házunk és budapesti munkahelyem között. A napi 120 kilométer megtétele a nyeregben élvezetes az országút-autópálya-város útvonalon. Volt lehetőségem figyelni a fogyasztást, és kellemes meglepetésként ért, hogy összességében 4,9 literes átlagot produkált a gép. Terep tapasztalatokról nem tudok beszámolni, mert nem vitt rá a lélek, hogy egy 4.749.000,- Ft-ért (hagyományos váltóval 4.399.000,- Ft.) kapható motort hempergessek az alföld homokjában, terep tapasztalat hiányában.

El is érkeztünk a legfájdalmasabb ponthoz, ez a fent leírt vételár. Ehhez hozzájön még a gyári kiegészítők közül – a túra szempontból legfontosabb –  a több, mint 850.000,- Ft-ért kapható Adventure csomag (dobozok, bukócső, ködlámpa, középállvány, magas plexi, háttámla, markolat fűtés, szivargyújtó), ami igazi málhás, túra paripát farag az alap modellből. Azért lássuk be a jó dolgoknak mindig megkérték az árát, és egyszer kell csak megvenni, de ez közel van az etalonnak számító BMW R 1200 GS alapárához, ami lesz akit elgondolkodtat.

Persze az sem hátrány, hogy a Hondáktól megszokott módon, csöndben teszi a dolgát a gép, míg tulajdonosa az utazás élményével lesz gazdagabb. A végére azért szükséges egy kis összeesküvés elmélet: látva a kampányt, amit az Africa Twin köré felépítettek a Hondánál, nem csodálkoznék, ha a VFR-X sorozat felváltása lenne a végső cél, az új ezres sor kettes küldetése.

Szöveg és kép: Buny