Az egész a Kawasaki W 800 teszttel kezdődött. Kipróbáltam, megírtam a véleményemet, és nem hagyott nyugodni a klasszikus motorok világa. Valahol már akkor elindult egy gondolat, és éreztem, hogy ki kell próbáljam a nagy hagyományokkal rendelkező brit gyártó motorját is. Felkerestem a Triumph Budapest szalonját, és teszt lehetőség után érdeklődtem. Az alkudozás tárgya a Bonneville volt, de a teszt motor forgalomba helyezés hiányában, csak rövid időt engedélyezett volna a nyeregben. Végül megkaptam a Thruxton 2007-es változatát, még karburátorral, egy tükörrel és iszonyú jó kipufogó hanggal. Az első kilométerek szörnyűek voltak, mert hiányzott a jobbos tükör. Visszakanyarodtam a szervizhez, és kaptam két megfelelően hosszú karral rendelkező visszapillantót. Már semmi nem állta utam a városi közlekedésben. Ezt tessék szó szerint érteni, a 900-as motor alulról tol akkorát, hogy nem nagyon találni ellenfelet a lámpától lámpáig tartó gyorsulásoknál. Féltem, hogy a rövid „csutka” kormány kényelmetlen lesz, és púpos háttal, kínok között hajtom majd álomra a fejem este, de nem így lett. Az előre helyezett testsúly csak csukló környékén érezhető eleinte, míg rá nem jövünk, hogy miként is kell kezelni egy cafe racert. A kanyarodástól való félelem elillant hamar, alacsony sebességnél érezhető a rövid kormány hátránya, de korántsem olyan rossz, mint azt első ránézésre gondoltam. A motorhoz tartozó hátsó ülés takarót levettem, hogy helyet biztosítsak a tanktáskának, mert úgy gondoltam, a karjaim és a felső testem között nem fog elférni. Múltak a napok, szaladtak a mérföldek a motorba. Egyre nagyobb barátságba kerültünk, tehát elérkezettnek láttam az időt, és felkerekedtem a hétvégi túra útvonalat bejárni. Az országúton sem nagyon találtam ellenfélre, azon kaptam magam, hogy oda kell figyeljek a gázkarra, mert óhatatlanul 130 fölé kúszott többször a sebességmérő mutatója. Még innen is erőlködés nélkül gyorsított tovább, és úgy éreztem magam egy másodrendű magyar úton, mintha visszarepültem volna az időben. Kicsit belekóstoltam mit érezhettek az angol fiatalok, mikor hasonló motorjaikkal a sziget országban szelték az utakat. Mindehhez párosult a feledhetetlen hang. Nagyobb távolságok megtétele alkalmával füldugóval utazom, most kifejezetten nagy hasznát vettem, mert az idom nélküli motoron a szél zaja, és a kipufogóból feltörő durrogások és hangorkán a halláskárosodás kockázatát is felvetették bennem. A British Custom dob abszolút illik ehhez a motorhoz, kinézete szerint lehetne akár gyári is. Motorozás közben egy laza másfél óra múlva jöttek az első jelek, hogy az ülés-kormány-lábtartó háromszögből az első keménysége kezdi ki a tovább hajtási vágyat. Rövid szünet, egy ebéd, és haladtam tovább. Bejártam mindent, a haza úton megálltam tankolni, mert 130 mérföld után (208 km) át kellett állítani a benzincsapot tartalékra. Milyen régen csináltam ilyet! Hazáig már csak kávézni álltam meg, ismét az ülés okozta fartáji nyomás enyhítés céljából. Most nem Budapest volt a végállomás, mert a kétszemélyes üzemmódot is be kellett iktatni. Fiatal utasom nem volt túl boldog, mert hasonló testi adottságokkal rendelkezik, mint én, és rettentően kényelmetlennek érezte a hátamra dőlést menet közben. A motor ebből mit sem vett észre, mert ugyanolyan vehemensen gyorsított, mint amikor egyedül ültem rajta. A rugóutak mérete elmarad a mai csupasz motorok szintjétől, de nem hiányzott még néhány plusz milliméter a rosszabb burkolatú utakon sem. Nem nyúltam a hátsó dupla rugóstag feszítéséhez két személynél, mégis megoldotta a feladatot. A gumikat nézve felkészültem, hogy lesz szitálás, de meglepetésemre semmi ilyet nem tapasztaltam. Ha menni kell, akkor megállni is szükséges, ezért elöl és hátul szimpla tárcsafék gondoskodik a mozgási energia felemésztéséről. Nem keveredtem olyan helyzetbe, amikor ne lett volna elég az általuk nyújtott fékhatás. A 65 lóerős teljesítmény kielégítette gyorsulás és száguldás iránt érzett vágyaimat, főleg az alapjárattól rendelkezésre álló forgatónyomaték érték miatt. Mindezt Keihin karburátorok állítják elő NGK gyertyákkal egy angol blokkból. Talán még nyugtatóbban hat az alkatrészek minőségéért aggódókra, hogy a féket a Nissin biztosítja a megálláshoz.
A műszerek nosztalgikusak, semmi folyadékkristály, csak mechanikus megtett és napi számláló, mutatós sebesség és fordulatszámmérő. Ez utóbbi piros tartománya 7500-nál kezdődik, de az elektronika engedte a 8000-es fordulatot beavatkozás előtt. Talán egyszer pörgettem fel idáig a kíváncsiság kedvéért, egyébként nem volt rá szükség.
A motor megjelenése a 60-as éveket idézi, a tankon és ülés takarón futó csíkozástól, a küllős kerekeken át, a hatalmas blokkig. Szépen kidolgozottak a részletek, a motor építőknek nem sok dolguk lenne vele. Ehhez maga a gyártó is hozzájárul az általa kínált stílusos kiegészítőkkel, amellyel akár a monitor előtt ülve megnézhetjük, hogy fog kinézni felszerelésével motorunk. Eljött a pillanat, amikor vissza kellet adni a Thruxtont, kicsit fájt a szívem, de erősnek mutattam magam, felszereltem az ülés takarót, felhelyeztem a tankra a tanktáskámat és útnak indultam a belváros felé. Ezen a rövid szakaszon ért a meglepetés, hogy a tanktáska fölött-mellett simán elférek, és sokkal jobb a szélvédelem. Már megint hibáztam, hogy nem tettem meg előbb, így a fogyasztást is mérsékelhettem volna, ami 5,5 és 5,8 liter között mozgott a jobb kezem csuklójának állása függvényében. Őszinte leszek, miként lehet megállni, hogy ne húzzam egy klasszikus sport motornak. Túrázásra csak a sportos beállítottságú rajongóknak ajánlanám, a hátrahelyezett lábtartó és az alacsony kormány miatt. Bár ez utóbbi cserélhető a felső villatartó kiflire helyezett „bicikli” kormánnyal a tartozékok kínálatából, de ezeknél van sokkal fontosabb: mindenhol a figyelem középpontjába lehet kerülni ezzel a motorral.
A márkakereskedő most használtként értékesíti a rendelkezésemre bocsátott klasszikust, ha valaki olthatatlan vágyat érez, ne fogja vissza magát, biztos eladják neki. Én inkább majd egy másik modellel kapcsolatban beszélgetek velük, de ez legyen a következő írás témája.
Szöveg és kép: Buny