Az első túránkra készültünk, amikor elektronikus levél formájában megkaptam a Yamaha idei tesztmotorjainak listáját. Mivel ígéretet kaptam nagyobb utazó motorok kipróbálására is, ezért azonnal telefonáltam, és egyeztettem. Szerencsénkre az idei FJR 1300 A típus rendelkezésünkre állt, így összeköthettük a kellemest a hasznossal. A motor átadásakor kezembe nyomtak egy kezelési útmutatót, mondták, hogy erre szükségem lesz. Felültem és láttam, hogy a bal és jobb kapcsoló konzolokon jóval több működtető gomb van elhelyezve, mint a hagyományos motorokon, ezért kezdtem érteni a füzetecske fontosságát. A nyeregben azt vettem észre, hogy nem éri a földet mind a két talpam. Nem az ülés magasságban keresendő a megoldás, hanem a szélességében, nem zavaró a jelenség, inkább csak furcsa volt elsőre. A tervezők a kényelmes, hosszú távok megtételét tartották szem előtt, és úgy gondolták minek állni, ha ezzel a motorral menni is lehet. Elindultam, és már a városi forgalomban araszoltam, ahol egyáltalán nem érezhető a 289 kg-os tömeg. Az oldal dobozok miatt a kocsisorok közötti manőverezés megszokást igényel, eleinte nem voltam bátor, de később egész jól belejöttem. A forgalom engedte, hogy a bal oldali kapcsoló segítségével az elektromosan állítható szélvédő magasságával szórakozzak. Végül arra az elhatározásra jutottam, hogy teljesen feltoltam a szélvédőt, és amolyan robogós érzéssel közlekedtem. Ez annyit tesz, hogy nyitott sisak plexivel jöttem-mentem a városban, mert olyan magasan volt előttem a motor szélterelője, hogy semmit nem kaptam a menetszélből. Amúgy a motoron ülve nem érezni, hogy egy nagy sport-túra motoron ülünk. Ez utóbbi megfogalmazás a gyártótól származik, és a meghatározásnak megfelelve a jobb oldali kormány kapcsolóról egy mozdulattal aktiválhatjuk elektronikusan a „sport” fokozatot bármikor. Új élményekkel lehetünk gazdagabbak, mert a motor vehemensen képes előretörni. Rövid időszakokra váltottam csak ebbe a pozícióba, nekem jobban tetszett a „T”, azaz túra verzió. Az indulásig hátra volt még néhány óra, ezért kezemben a kezelési útmutatóval körbe jártam a motort, és közelebbi ismeretséget kötöttem a fedélzeti számítógép programjaival. A bal kéz mutató ujjánál lévő „Menü” gomb megnyomásával lapozhatunk a műszerfal jobb oldali folyadék kristályos kijelzőjén megjelenő felsorolásból. Gyakorlatilag itt három funkció érhető el: szélvédő mozgatás,három fokozatú markolat fűtés és menetadatok megjelenítése. Ez utóbbi bekapcsolásával választhatunk a külső hőmérséklet, motor vízhőfok, menetidő – két napi számláló, összesen megtett távolság – üzemanyaggal megtehető távolság, átlag fogyasztás, pillanatnyi fogyasztás értékek között. Mód van a beállítások előhívásával arra is, hogy ezen adatok megjelenítését mindenki egyénileg válogassa össze, és jelenítse meg kedvének megfelelően. Hagytam a gyári beállításokat, legtöbbször a fogyasztási értékek érdekeltek, de erről majd egy kicsit később. Természetesen a fokozat kijelző elengedhetetlen tartozéka ennek az osztálynak, helyet is kapott a jobb felső sarokban. Az üzemanyagszint kijelzés már bekerült a középső részbe a kilométeróra fölé. A slussz kulcs elfordításával illedelmesen el is köszön a gép.:)
Jól áttanulmányoztam mindent, összepakoltunk, felhelyeztük a gyári dobozokat, és útnak indultunk. Az első méterek arról szóltak, hogyan állítsuk a plexit két személyre. A teljesen kitolt helyzetben az utasom vállait rángatta a szél, teljesen sportosra véve viszont a sisakokat tépte. A megoldást az jelentette, hogy olyan magasra emeltem a szélvédőt, hogy éppen ellássak felette, ekkor mindketten szélcsendben utaztunk. Több mint 200 kilométert kellett megtennünk úti célunkig, és az a döntés született, hogy én haladjak elől. El is indultam, de azt vettem észre, hogy az általam diktált tempót nem nagyon tartják útitársaink, ezért az első alkalommal amikor bevártuk őket rákérdeztem, de állították, jó ez, Ettől függetlenül visszavettem, mert továbbra is lemaradoztak. Mivel a kezelési útmutatóban csak a kezelő szervekig jutottam, most a cikk írásakor szembesültem a ténnyel, hogy a 107-es érték amire én emlékeztem az kW-ban értendő (146 lóerő). Így sokkal világosabb lett a kép, a motor úgy adja le ezt a teljesítményt, hogy rajta ülve észre sem veszi az ember. Valójában ez igaz volt minden más tulajdonságára is. Menet közben a futómű gyönyörűen tartotta az íveket, a rugozó elemek kivasalták az út egyenetlenségeket, a fékek (a hátsó kombinált, hatással van az első fékek egy-egy dugattyújára) mindig stessz mentesen oldották meg a feladatukat, pedig utasom néha szorította a derekamat. Hiába, félős a lelkem.:) Nincs mit részletezni tovább a futómű és a fékek kapcsán, úgy jó, ahogy van. A túra második napján rövid távokat tettünk meg, annak is egy részét esőben. A megállások kivételével sosem ért minket a víz, és kiderült még egy fontos dolog, 100 km/ó alatti sebességnél nyitott sisak plexi mellett is értettük egymás szavát utasommal. A kipörgésgátlót nem használtam, ahogy a két kilométerenként kalibrálható sebesség tartó automatikát sem erőltettem. Az elektronikai beállítások mellett a motor egyéb részeit is magunkra állíthatjuk. A kormány csonkok állása és az ülés magassága is szabályozható , ezek természetesen mechanikusan, és nem a végtelenségig. Nem nyúltam egyikhez se, nekem megfelelt a gyári beállítás. Utasommal értekezve arra a megállapításra jutottunk, hogy az ülés rettentő kényelmes (pedig csak uretán habbal van bélelve), a lábak helyzete megfelelő, a vezető pozícióban kicsit sportos, de nem kényelmetlen. Az oldal idom kinyitásával nyerhettünk volna némi hőt a lábunkra, de nem volt rá késztetésünk. Nálam mindig lényeges, hogy a motor teljesítményéhez milyen fogyasztási adatok társulnak. Egy soros négy hengeres, közel 1300 köbcentis motortól 6 liter alatti fogyasztást várok el, és ezt a várakozásomat messze felül múlta a teszt motor. A több, mint 700 kilométer megtételéhez elég volt egyszer tankolni, hála a 25 literes tanknak. A kijelzett 5,3 literes átlag fogyasztás teljes mértékben megegyezett az általam számított értékkel. Tehát nyugodtan bízhatunk a motor által szolgáltatott adatokban. Nem szabad elhallgatnom, hogy sokat segít az „ECO” felirat megjelenése a kijelzőn, hogy gazdaságosan közlekedjünk. Ha 130-as tempó felett motorozunk, akkor is tudunk üzemanyag takarékosan haladni, mert a kijelzőn továbbra is látható a felirat. A megtett kilométerek során a fordulatszámmérő ritkán hagyta el az 5000-es határt, talán ennek is köszönhetőek ezek az értékek. Az idom belsejében, GPS áramellátását biztosító aljzatot találunk a jobb oldalon, a bal oldali irattartó rekeszben egy másik szolgálja a mobil telefon vagy más elektronikus eszköz tölthetőségét. Ez a rekesz elektronikusan záródik az indító kulcs kivételével. A lámpák is könnyen állíthatóak két csavaros állítóval. Sokan úgy érzik ebben a kategóriában nincs élet beépített rádió nélkül. Konzervatív túra nézeteim szerint erre semmi szükség nincsen, ma már a technika megoldja, hogy a sisakban halljam azt, amit akarok. A zene üvöltetést lehúzott ablakkal, meghagyom a pimpelt autóval közlekedőknek.
Kicsit bánatosan szálltunk le a nyeregből, és fájó szívvel adtuk vissza a motort. A rajta töltött idő nem volt fárasztó, nemYamaha FJR 1300 A kellett azért megállni, hogy gémberedett tagjainkat nyújtsuk. Inkább csak az egyéb szükségeletek szabtak határt a motorozásnak. Amibe belekötnék, az egy apróság: az irányjelző visszajelzése nekem kicsit elnagyoltnak tűnik a sok kidolgozott részlet között. A műszerfal felső részén két oldalt elhelyezkedő zöld visszajelző „csík” csak egy része kerül megvilágításra, szebb lenne, ha az egész zöldben jelenne meg. Azért megbékélnék ezzel a „hibával”, ha a listaárból – jelenleg 4.868.000,- Ft – kapnék egy nagyobb engedményt. Ha összehasonlítom a konkurenciával, nincs szégyenkezni valója a Yamahának. Egyedül a Honda ST 1300 olcsóbb nála több, mint fél millióval, a Kawasaki 1400 GTR már drágább háromszázezerrel, a BMW R 1200 RT közel ötszázezerrel, a Triumph Trophy SE közel hétszázezerrel. Aztán még egy apróság: aki túrázásra adja a fejét, elég egyszer megvennie ezt a motort, sok évig nem kell cserélnie.

Szöveg: Buny
Kép: Yamaha és Buny