Honda CRF 250 R

A 2016-os CRF250R-nél vadonatúj, teljesen átdolgozott hengerfejet, dugattyút és hajtókart alkalmaztak a Honda mérnökei. Ez még nagyobb teljesítményt hozott a felső tartományban, méghozzá anélkül, hogy az alsó régióban csökkent volna a nyomaték vagy romlott volna a motor reakciókészsége, sőt „lent” is nagyobb erővel gazdálkodhat a pilóta.

Ráadásként a kipufogórendszer leömlőjébe rezonátorkamra került, átdolgozták a két hátsó dob belső szerkezetét, s a hatékonyabb levegőáramlás érdekében újratervezték a levegőszűrő házat is.

2016YM CRF250R

A Showa SFF-TAC teleszkópok szintén nagyot fejlődtek, felső csöveik például 5 milliméterrel lettek hosszabbak, ami még jobb tapadást, gyorsabb reakciókat és közvetlenebb visszajelzéseket hozott, amellett, hogy még precízebben beállítható a csillapítás. Igazodva a hatékonyabbá tett első felfüggesztéshez, a hátsó rugóstagot
is átkalibrálták, nem mellesleg csökkentették a hajtásért felelős lánc görgőinek átmérőjét, és könnyebben tisztuló, illetve tisztítható lábtartókat szereltek fel.

Erőforrás
A CRF250R 249 köbcentis, négyszelepes, Unicam motorjának furata 76,8, lökete pedig 53,8 mm. Hála a fejlesztéseknek, a csúcsteljesítmény eléri a 40 lóerőt (29,4kW/11 500 f./perc), míg a legnagyobb forgatónyomaték 27,1 Nm (9000 f./percnél). Utóbbiból 26,5 már 8500-as percenkénti főtengely fordulattól a pilóta rendelkezésére áll.

2016YM CRF250R

Az új hajtómű kifinomultabb és erősebb lett az alsó tartományban, mindazonáltal megőrizte rugalmasságát a nyomatékgörbe középtáján, s jelentősen magasabb fordulatszámra képes. Utóbbi nem csak a csúcsteljesítményre van kedvező hatással, hanem azt
is lehetővé teszi, hogy sebességváltás nélkül abszolválhatók legyenek a nehezebb szakaszok és a kanyarok. A csúcsteljesítményt és forgatónyomatékot a HRC fejlesztéseivel
sikerült úgy növelni, hogy a fordulatszám tartomány egyetlen pontján sem tapasztalható gyengülés. A siker titka a vadonatúj hengerfej és a kisebb tömegű dugattyú, amivel 13,5:1-ről 13,8:1-re emelkedhetett a kompresszió. A megnövekedett terhelést átformált, könnyebb hajtókar vállalja magára, melynek karcsú mivolta szintén hozzájárul a teljesítménynövekedéshez.
Szívóoldalon a módosított levegőszűrőház jelent előrelépést.

2016YM CRF250R

A mérnökök még egy légbeömlőt alakítottak ki, valamint változtattak a belső cső hosszán és a gumitömítéseken. Mindemellett a hengerfejben futó szívó- és kipufogócsatornák sem maradtak a régiek, a 25 mm átmérőjű kipufogószelepek pedig immáron – acél helyett – titánból készülnek, akárcsak a 30,5 milis szívószelepek. A vadonatúj vezérműtengely legfőbb ismérve, hogy a szívó- és kipufogószelepeket mozgató bütykök egyaránt új profilt kaptak, ezáltal nőtt a szelepemelés mértéke, s az sem mellékes, hogy a szívószelepek rugóihoz új ötvözetet dolgoztak ki, így még hatékonyabb lett a gázcsere. Átprogramozták
a – 46 millis fojtószelepházra épülő – Dual PGM-FI üzemanyag befecskendező rendszer működését is, így tökéletesen passzol a szabad áramlású hengerfejhez.
A
kipufogórendszernél felhasznált rezonátort a cső és a motor közé helyezték, ezzel is javítva a vezethetőséget. Emellett mindkét dob új csatlakozókkal folytatja pályafutását, továbbá
változtattak a belső cső falán kialakított furatok elhelyezésén és nagyobb kipufogóvégek mellett döntöttek. Nőtt a bal oldali hűtőradiátor mérete is, hiszen a teljesítmény gyarapodás nagyobb hőtermelést is jelent, a nyomatékelosztóban pedig ezentúl
csapágyazott pozícionáló mechanizmus teljesít szolgálatot. A szekunder hajtásért felelős lánc feszítőjének átmérője 38-ról 34 milliméterre csökkent.
A Honda által fejlesztett teljesítményszabályozó (EMSB) még könnyebben kezelhetővé teszi az amúgy is végtelenül barátságos erőforrást. Ez tulajdonképpen az amatőr versenyzőknek készült, akik ezentúl más beállításokkal gyakorolhatnak és versenyezhetnek, illetve mindig az adott körülményekhez igazíthatják a motorkarakterisztikát. A különféle üzemmódok kapcsolásához nem kell mást tenni, mint egy másodperce megnyomni a kormányon elhelyezett gombot alapjáraton.

2016YM CRF250R

Ha a vezető csak röviden nyomja, egy nagy fényerejű, gombba integrált fénydióda villan fel párszor – a fényjelzések száma mutatja, hogy éppen
melyik üzemmódban dolgozik a motor. Amennyiben a vezető új beállítást választ, szintén fényjelzés árulkodik a művelet sikerességéről.
Mode 1. állásban az alapbeállítások érvényesülnek, azaz a befecskendező- és a gyújtásrendszer egyaránt kiegyensúlyozott teljesítmény- és nyomatékleadásra törekszik. Ezzel szemben a Mode 2. csúszós, sáros utakra ideális, finom gázreakciókkal segítve az optimális tapadás elérését. A Mode 3. kemény, agresszív habitussal ruházza fel a CRF250R-t a felső fordulatszám-tartományban, jelentősen megkönnyítve például a puha, homokos szakaszok leküzdését. A Mode 2. és 3. beállításai még inkább személyre szabhatók a HRC erre fejlesztett készülékével.

Futómű
A 49 milliméteres csúszószár átmérőjű SFF-TAC teleszkópokat kifejezetten a CRF250R-hez fejlesztette a Showa, hogy a végsőkig kiaknázhatók legyenek a vázban rejlő tartalékok. A hagyományos villánál egy kilogrammal könnyebb egység minden paraméterében
állítható, a jobb oldali teleszkóp felel a rugó-előfeszítésért és a húzócsillapításért, míg a bal oldaliban levegőt nyom össze a csúszószár, nélkülözve a megszokott alkatrészeket.

2016YM CRF250R

E
megoldásnak köszönhetően szabályozható a két oldal közötti egyensúly.
A bal oldali teleszkópnál alkalmazott három kamra a reakciókat teszi finomabban szabályozhatóbbá. Az „egyensúlyozó-kamra” alacsony sebességnél, kis összenyomódásnál jut szerephez, a
belső kamra a közepes rugózásoknál, míg a külső henger a felütközéshez közeli tartományban vállalja magára a csillapítás feladatát. Az új teleszkópok rugóútja és belső mérete megegyezik az elődmodellnél alkalmazottal, de az összetevők jelentős fejlesztésen estek át. A tervezők arra törekedtek, hogy a kis összenyomódások során a lehető legkisebb legyen a súrlódás, ezáltal javuljon a villa reakció idője, s emelkedjen a reakcióerő a középtartományban. Mindez egyszerűbb, precízebb irányíthatóságot jelent az elugratásoknál és a leérkezéseknél, tehát még gyorsabbá vált a CRF250R, amiben a húzó- és nyomófokozati csillapítás módosításának is nagy szerepe van. A külső csövek 5 milliméterrel hosszabbak lettek a villabefogó felett, hogy a súrlódás – 25 százalékkal – csökkenhessen, s változtattak a belső levegőtömítések formáján és számán is. Emellett a külső kamra nyomását a korábbi 0 kPa-ról 80 kPa-ra emelték, és saját szelepet kapott a szabad beállítás érdekében. A belső és az egyensúlyozó-kamra nyomása 1200, illetve 1125 kPa-ról 1075-re csökkent, a csillapítás pedig ezentúl nem négy fokozat/fordulat, hanem nyolc fokozat/fordulat finomsággal állítható.
A kompakt Showa hátsó rugóstag alacsonyan kapcsolódik a vázhoz. Hogy passzoljon az új első villához és maximális legyen a hátsó
kerék tapadása, a kirugózás kezdetén nagyobb rugóerőt ad le. A húzócsillapítás nem változott, a nyomó- viszont erősebb lett a középtartományban. A minden paraméterében állítható, központi hátsó rugóstag húzócsillapítása 17 fokozatban szabályozható, míg a
nyomócsillapításnál 13 állás (lassú fokozat), illetve 3,5 fordulat (gyors fokozat) áll a pilóta rendelkezésére.

2016YM CRF250R

A Pro-Link névre keresztelt himbarendszer geometriáját kifejezetten a CRF250R-ra szabták, ennek köszönhető, hogy a hátsó kerék 31,7 centiméteres tartományban mozoghat fel s alá. Az alumínium lengővilla az első és középső részen egyaránt alacsonyra került, így minimálisra csökkent a keréknyomok hajtási befolyása és maximális lett a tapadás a kanyarok kijáratában. A CRF250R alumínium dupla hídváza a CRF-vázak hatodik generációját képviseli. Fejlesztésénél az volt a cél, hogy tökéletes harmóniában legyen a levegős első teleszkópokkal, s a tömeg-középpontosítás elveinek is megfeleljen. A konstrukció nem változott a 2016-os modellévre, a villaszög továbbra is 27,23 fok, az utánfutás 117 milliméter, a tengelytáv pedig 1489 mm. A CRF250R menetkész, teletankolt tömege 105,6 kg, motorját alacsonyra engedett, típusspecifikus haspáncél óvja. Akárcsak a váz, a vezetői környezet sem változott, azaz továbbra is a Honda mérnökei által kidolgozott, emberközpontú („man maximum/machine minimum”) építési filozófia érvényesül. Ennek legnagyobb előnye, hogy a pilóta szabadon mozoghat menet közben, tehát semmi nem akadályozza a terhelésváltások és egyéb manőverek közben. A 260 milliméter átmérőjű, hullámos tárcsák rendkívül gyorsan hűlnek, s a kétdugattyús nyergek révén elképesztő fékerőt biztosítanak. Hátul hullámos, 240 milis tárcsa és egydugattyús nyereg dolgozik, minden körülmények között garantált tehát a biztos lassítás. További jó hír, hogy kis tömegű alumíniumfelniken gördül a modell, a Dunlop MX52F/MX52 gumik mérete 80/100 R21 és 100/90 R19. A 2016-os CRF250R-hez különféle karbantartási csomagokat is kínál majd a Honda.

Szöveg és kép: Honda Hungary

Nem lehet hozzászólni a hírhez!

Powered by WordPress | Compare the Best Free WordPress Themes Online. | Thanks to WordPress 4 Themes, Home Based Companies and Free Premium WordPress Themes