Pályafutása során a CRF450R folyamatosan fejlődött, hiszen a Honda versenycsapatai által gyűjtött tapasztalatokat a világ minden tájáról begyűjtötték a mérnökök. Két éve például az új, tömeg középpontosított váz, valamint a levegős, fordított KYB teleszkóppár hozott nagy előrelépést, még könnyebb irányíthatóságot és ultrarövid köridőket biztosítva a
pilóták számára. A 2016-os modellnél ismét a futóművet vette kezelésbe a Honda, beleértve a kormánygeometria módosítását is. A változtatások a HRC ajánlásai szerint történtek, így a hagyományokhoz hűen megint a legfrissebb versenytechnika kerülhet a márkakereskedésekbe.

Könnyebb kezelhetőség, nagyobb stabilitás és tökéletes harmónia – e vezényszavak irányították a mérnökök ceruzáját, mikor megalkották a 48 milliméteres csúszószár-átmérőjű, fejre fordított, levegős KYB (PSF2) teleszkópok új generációját.

2016YM CRF450R

A rugóút maradt, de a teleszkópok hosszabbak lettek, és a külsőcső falvastagságát is megnövelték. Emellett feszesebbre vették a húzó- és nyomófokozati csillapítást, így a teljes összenyomódás közelében is hatékony a teleszkópok működése, és még pontosabban beállíthatók, hogy tökéletesen személyre és pályára szabható legyen a karakterisztika. A hátsó rugóstagnál erősebb lett a húzócsillapítás a középső és a felső régióban, új áttételt kapott a Pro-Link himbarendszer, s itt is precízebben kalibrálható a működés. A módosított futómű beállítás, a megváltoztatott kormánygeometria, a könnyebb hátsó lánckerék, valamint az új lábtartó révén a CRF450R kezesebb, közvetlenebb és használhatóbb lett. Az erőforrást már tavaly átdolgozták a Honda mérnökei, méghozzá a HRC (Honda Racing Corporation) versenycsapatot hívva segítségül. Hála az új hengerfejnek és kipufogórendszernek, valamint a Dual PGM-FI üzemanyag befecskendezőnek, a csúcsteljesítmény és az alsó fordulatszám tartományban jelentkező forgatónyomaték egyaránt nőtt, sőt a hátsó kerék tapadását is sikerült fokozni. Szintén 2015-ben debütált a teljesítményszabályozó (Engine Mode Select Button – EMSB), ami három üzemmódot kínál fel a pilótának. Mode 1. állásban általános programban fut az
ECU, Mode 2.-nél óvatosabbá válik az erőleadás, míg Mode 3.-ra kapcsolva agresszív lesz a motor, s a végsőkig kiaknázható teljesítménye. A 2016-os évre nem változott a
hajtómű.

2016YM CRF450R

Váz és futómű
A hatodik generációs, mindössze 9,35 kilogramm súlyú, alumínium dupla hídvázhoz 48 milliméteres csúszószár-átmérőjű KYB PSF2 teleszkópok kapcsolónak, melyek levegős konstrukciójuknak köszönhetően jelentősen hatékonyabbak, mint a hagyományos, acélrugóval felszerelt rugóstagok, ezáltal kiváló tapadással és kanyarodási képességgel ruházzák fel a modellt.

2016YM CRF450R

A PSF2 legfőbb előnye, hogy az összenyomódás és kirugózás
közötti átmenet rendkívül kifinomult. Hogy a kezelhetőség, a futómű kiegyensúlyozottsága és a stabilitás javuljon, a külsőcsövek öt milivel hosszabbak lettek (a rugóút maradt 310
mm) és a villabefogónál megnövelték vastagságukat (53,5-ről 54 mm-re). A húzó- és nyomócsillapítás ereje nagyobb a fékezéseknél és a landolásoknál, a beállítási tartomány pedig 4 fokozat/fordulatról 8 fokozat/fordulatra módosult. Az állítócsavarok az alumite bevonatú csővégeken kaptak helyet, a nyomócsillapítás lassú és gyors fokozata a bal, a húzóé a jobb oldalon szabályozható. Az előfeszítés Schrader-szelepellel (köznyelven autósszelep) állítható. A kompakt KYB központi hátsó rugóstag ezentúl erősebb nyomást
fejt ki a húzócsillapításnál, ellenben nyomófokozatban egy hangyányit gyengébbé tették a jobb úttartást érdekében. Emellett változott a Pro-Link himbarendszer áttétele is, míg a rugóutat 133,5, a hátsó kerék függőleges mozgástartományát pedig 315 milliméterben határozták meg a tervezők. A gyors és lassú húzó-, illetve nyomócsillapítás állítócsavarjai a rugóstag tetejére kerültek, így könnyedén hozzájuk lehet férni. A villa és a himbarendszer módosításai apró, de annál fontosabb változtatásokat követeltek meg a kormánygeometriára nézve. Ennek okán 27,07-től 27,215-re változott a villaszög, és egy milliméterrel gyarapodott az utánfutás is: immáron 117 milliméter. A modellfrissítés nem érintette a tömeget, ami menetkészen, teli üzemanyagtartállyal is csak 110,6 kg. A kedvező súlyelosztáshoz az elektromos kiegészítők elhelyezése is hozzájárul.

2016YM CRF450R

A központi vezérlőelektronikát, a kondenzátort, a feszültségszabályozót és a vezetékeket a tömeg középpontosítás előnyeit szem előtt tartva szerelték fel a motorra, így a – pille könnyű – berendezések túlnyomó része a szívósor alá került. A vezetői környezetet továbbra is a Honda mérnökei által kidolgozott, emberközpontú („man maximum/machine minimum”) építési filozófia határozza meg. Ennek legnagyobb előnye, hogy a pilóta szabadon mozoghat menet közben, tehát semmi nem akadályozza a terhelésváltások és egyéb manőverek közben. E szabadságot szem előtt tartva lett karcsú az idomzat, az üzemanyagtartály és az ülés, míg a CRF matricaszett a gyári versenygépet hivatott eszünkbe juttatni. Az egyszerűsített üzemanyagcsövek még könnyebbé tették a motor karbantartását, a 6,3 literes üzemanyagtartály pedig a hatótávot tolta ki. Hogy a sár ne ragadjon a lábtartókba, a Honda mérnökei új konstrukciót dolgoztak ki, ez természetesen minden 2016-os CRF450R esetében alapfelszereltség. A 260 millis, kétdugattyús féknyereggel társított, hullámos első tárcsa nem csak gyorsabban hűl az elődmodelléhez viszonyítva, hanem erősebb lett és precízebben adagolható. Hátul 240 millis tárcsa és egydugattyús féknyereg jutott szerephez, az első villát kétrészes, fehér takaróelemek óvják, míg a féknyergeknél fekete védőlemezt alkalmaztak a mérnökök. Az alacsony súlyú alumíniumfelnikhez közvetlenül kapcsolódnak a küllők, így jelentősen csökkent a rugózatlan tömeg. Az 21×1,6 col méretű első és 19×2,15 col méretű hátsó kerékre Dunlop MX52F, illetve MX52 abroncsot szerel a gyártó.

2016YM CRF450R

Erőforrás
A 2016-os CRF450R-ben ugyanaz a 449 köbcentis erőforrás dolgozik, mint a 2015-ös modellben, tavaly ugyanis – a HRC jóvoltából – a legfejlettebb technikai megoldásokat építették be a hajtóműbe. Ezek jóvoltából nagyobb forgatónyomaték áll a pilóta
rendelkezésére az alsó fordulatszám tartományban, egyenletesebb az erőleadás, nőtt a csúcsteljesítmény és még magasabb fordulatszámra pörgethető a motor. A kedvezőbb karakterisztikának köszönhetően még könnyebbé váltak a kanyarvételek, hiszen – a
magasabb elérhető fordulatszám miatt – nem szükséges visszaváltani, s hamarabb, nagyobb gázzal, magabiztosabban kezdhető meg a kigyorsítás. Beszédesek az adatok is, hiszen a furat 96,0, a löket 62,1 mm, a szívószelepek átmérője 36, a kipufogóké pedig 31 mm. A sűrítési viszony 12,5:1, a csúcsteljesítmény 53,7 LE (39,5 kW/f./perc), a
legnagyobb forgatónyomaték 48 Nm (7000 f./perc). A négyszelepes Unicam hengerfej és a kipufogórendszer elképesztő menetteljesítményekkel ruházza fel a modellt, tervezésüket a
Honda és a HRC szoros együttműködésben végezte. Érdekesség, hogy a kipufogócsatorna nem a bal, hanem a jobb oldalra vezet, így rövidebb cső alkalmazható és a dobok hosszabbak lehettek. Utóbbiak belső átmérője is nőtt, ami szintén kedvező hatással
volt a teljesítményre.

2016YM CRF450R

A Dual PGM-FI elektronikus üzemanyag befecskendezőhöz 46 milliméteres fojtószelep társul, melynek rugóját kisebb erejűre cserélték, hogy kevésbé
fáradjon a pilóta karja. Hogy a legextrémebb terhelést is kibírja a váltó, az elsőt leszámítva minden fokozat nikkel-króm-molibdén fogaskereket kapott, ami 10 százalékkal erősebb az acél-króm-molibdénnél, de súlya nem nagyobb. Ráadásként a hátsó kereket hajtó lánc
feszítőjének átmérőjét 38 mm-ről 34 mm-re csökkentették. A CRF450R-t nem csak az egyenletes teljesítmény- és nyomatékleadás teszi könnyen használhatóvá, hanem a teljesítményszabályozó (EMSB) is. Beépítésével feleslegessé vált az ECU egyéni
programozása, a rendszer három üzemmódot is felkínál a különféle pályákra és helyzetekre. A kapcsoláshoz elég visszaengedni alapjáratra a fordulatszámot és megnyomni a kormányon elhelyezett gombot. A könnyű súlyú gombba integrált, nagy erejű fénydióda felvillanásainak száma mutatja, hogy éppen melyik üzemmódban dolgozik a motor. Amennyiben a vezető új beállítást választ, szintén fényjelzés árulkodik a művelet sikerességéről. Mode 1. állásban az alapbeállítások érvényesülnek, azaz a befecskendező- és a gyújtásrendszer egyaránt kiegyensúlyozott teljesítmény- és nyomatékleadásra törekszik. Ezzel szemben a Mode 2. csúszós, sáros utakra ideális, finom gázreakciókkal
segítve az optimális tapadás elérését. A Mode 3. kemény, agresszív habitussal ruházza fel a CRF250R-t a felső fordulatszám tartományban, jelentősen megkönnyítve például a
puha, homokos szakaszok leküzdését. A Mode 2. és 3. beállításai még inkább személyre szabhatók a HRC erre fejlesztett készülékével.

Szöveg és kép: Honda Hungary