Még szebb idők és szélesebb utak voltak, amikor a VN 900 után átülhettem a Kawasaki Z1000SX Tourer változatára. Amikor megjelent a Z sorozat új generációja, nagy hatással volt rám az első próbák alkalmával. Valahogy a sors mindig úgy hozta, hogy soha nem sikerült hosszabb időt a nyergében tölteni. Sóvárogva nézegettem a tartozék katalógusokat, de senki nem ajánlott ehhez a típus családhoz koffert, csak a textil táskák távtartóját. Éreztem magamban a késztetést, hogy feldobozoljak egy ilyen motort, de pénzem soha nem volt rá, hogy megvalósítsam. Telt múlt az idő, és a Kawasaki rájött, hogy a sportos túrázók között potenciális vásárlókat szólíthat meg egy ilyen motorral, így megszületett a két oldal dobozzal rendelkező SX Tourer. Sokan eretnek dolognak tartják a dobozok felhelyezését, én azonban pártolom, még jól is néz ki velük a motor. A külcsínben azért van „lime” beütés, az első szélvédő, és az előrenyúló idomba helyezett lámpák fölötti megjelenés nálam kicsit savanyítja az összhatást. A motoron ülve mit sem veszünk ebből észre, mert a szélvédő, – amely kis karral állítható az idom belső oldalán – bár kicsinek tűnik, de nagy sebességnél is távol tartja a menetszelet. Csak váll környékén érezni a csapkodást, de ez sem zavaró, és csak bizonyos testmagasságig igaz. A teljes burkolat nem sokat enged látni a motorból, szabása sport motorokra emlékeztet, mégis az ülés pozíció felegyenesedett, és nem fárasztó, ahogy az néhány sport-túra motornál ismertté vált. Ehhez hozzájárul a magasra szerelt kormány, így kétség sem fér hozzá, hogy nem a versenypályákra tervezték ezt a részletet. Azért a többi része megfelelő egy ilyen igénybevételre, de én inkább kihagytam ezt a lehetőséget, és a közúton közlekedtem. A legtöbben megdöbbenéssel figyelik a gyári kipufogó dobok új formáinak megjelenését, ennél a motornál viszont sikerült a hagyományos négy csöves végdobot modern formába önteni, én nem cserélném le.
A külső megjelenés ellenére az értékek belül rejtőznek. A közel 140 lóerős teljesítmény, amelyet a modor lead, több, mint elégséges. Gyakorlatilag 2000-es fordulattól az utolsó fokozatban közlekedhetünk, ez a normál utazási szokások kiszolgálására pont megfelelő, az előzésekhez az országúton, vagy autópályán nem kell visszaváltani. Nem éreztem késztetést leforgatni tiltásig minden sebességi fokozatban, talán kezdek a megfontolt túrázók kategóriájába tartozni. Mindenképpen írok adatot, hogy érzékeltessem mire képes a motor. A fordulatszámmérő 6. fokozatban 4000-es fordulatnál áll, ekkor a sebességmérőn 90 körüli értékek olvashatók, ha kicsit odahúzzuk neki, akkor 6000-es fordulatnál már 130-as szám jelenik meg a folyadékkristályos kijelzőn. Mi következik ebből: Ha nem figyelünk oda, hamar gyorshajtáson kapnak minket, illetve még 1800-at kell emelkedni a fordulatszámnak, hogy elérjük a 110 Nm maximális forgatónyomatékot, és még forgatni kéne, hogy 9600-nál adja le maximális teljesítményét a motor, tehát 130-ig CSAK elkezdtük a vágtát. Ezért olyanoknak javaslom a típus vásárlását, akik tudják megfelelően kontrollálni a jobb kezük csukló mozdulatait, és az összhangban van, megszerzett motorozási rutinjukkal. Ezt tessék nagyon megfontolni vásárlás előtt!
A veszélyt nem csak a teljesítmény jelenti, hanem a tökéletesre hangolt futómű is. Annyira jól fekszi az utat a motor, és olyan jól kisimítja az egyenetlenségeket, hogy egy másodrendű úton is nyugodtan tartható vele 100 km/ó feletti sebesség rakoncátlankodás nélkül. Az ilyen utakra jellemző viszonyok mellett sem pattog el egy kereszt bordán, a széles gumiknak köszönhetően nem jelent problémát a hosszanti úthiba. A teljesítményhez méretezték a fékeket is, elöl a dupla tárcsához jár a radiálisan elhelyezett féknyereg, a teszt motor ABS nélküli volt, de nem éreztem hiányát. A rugózáson semmit nem változtattam, azt sem tudom milyen beállításokkal használtam a motort, elfelejtettem megnézni. Van ilyen.:)
A motor komfortja hosszú távon két személynek is megfelelő. Az utas lábszöge kényelmes, a lábtartók nem adnak át semmilyen rezonanciát. A két oldalsó doboz gyárilag színre fújt, azért felszállásnál a szélességük miatt a csizma gumi része hagyhat nyomot ezeken a felületeken, ha nem elég nagy ívben lendítjük át felszálláskor az ülés felett. Aki szeretne még helyet a csomagoknak, akkor a tartozék kereskedelemben vásárolhat hátsó csomagtartót, vagy felső doboz tartó konzolt. Szerény véleményem szerint a sportos külcsínhez még passzol egy hátsó hengerzsák, de már a dobozt nem erőltetném. A tükrök hasonlítanak a többi modellhez, csak félig látni bennük a saját vállunktól valamit, de ilyen menet dinamika mellett egy dolog lehetséges csak: Mindenki mögöttem van, előzésükre nem sok az esély, minek nézzek hátra?
Meg szoktam említeni a műszerezettséget, de a túra modellekkel ellentétben itt csak a legfontosabbak kerületek a központi kijelzőre, tank kijelző, óra, és a sebesség. Itt nem találunk „ECO” ikont, és nincs fokozat kijelzés. Tulajdonképpen nem is hiányzott. A benzin szint jelzővel érdemes vigyázni, a teszt motoron sokáig telit mutatott, már-már euforikus öröm kezdett rajtam úrrá lenni, hogy milyen jó fogyasztási adatokat produkálunk mi ketten, mikor egyszer csak elkezdett rövid távolságok megtétele után esni a „kockák” száma, és tankolni voltam kénytelen. Az átlag fogyasztás 5,6 és 5.7 liter volt átlagban, hajtós, vagy visszafogott vezetési stílus esetén is. (Ez a „visszafogott vezetési stílus” nem annyira sikerült, mint ahogy máskor szokott. Ezt vegyük figyelembe.) A szezon végének közeledtével rákérdeztem a teszt motor árára, de sajnos az igen magas újkori ára miatt a használtan is olyan számot mondtak, amely engem lebeszélt a vásárlásról.
Akik úgy érzik, hogy maratoni távot szeretnének egy sprint szám ideje alatt teljesíteni, azok elégedettek lesznek a Kawsaki Z 1000 SX Torer-rel. Hajrá, de azért a közúton ne felejtsük el betartani a „verseny” szabályokat.
Szöveg és kép: Buny.