A két hengeres motorok reneszánszukat élik, a Kawasaki felújította ER6 N névre keresztelt középkategóriás modelljét, a Honda megjelent egy soros motorral az NC sorozatban. Az ER6 története nem most kezdődött, az idén boltokba kerülő paripa egy felújított, átdolgozott kiadás, ellenfele az NC teljesen új fejlesztés. Az eddig használt „V” motor koncepciót lecserélte a Honda, és konstruált egy teljesen új erőforrást. A motorok ugyanazt a vásárló közönséget célozzák meg, a mindennapi használatra alkalmas, könnyű kirándulásokhoz ideális társat kereső motorosok kegyeit keresi mindkettő. Kíváncsi voltam, melyik koncepció, mivel kíván az érzelmekre és az értelemre hatni. Ezért elhatároztam, hogy összehasonlítom a két motort, ezt az elhatározásra erősítette, hogy a Kawa több, mint egy hetet töltött nálam. A Hondára várnom kellett volna, de szerencsére valaki úgy döntött, hogy nem alkalmas neki az időpont, ezért néhány napra felülhettem rá.
Megjelenés
Azt gondolná az ember, hogy az „űrlény” kinézetű ER6 N már annyira futurisztikus, hogy nem talál majd magának megfelelő vevőkört. Aztán jön egy 15 év körüli fiatalember és azt mondja,: „..milyen k… jól néz ki!”. Mit sem változtatott véleményén, hogy a motor vége a streetfighter stílushoz kíván igazodni. A húzott első idom, és a két oldalt látható vízhűtőt takaró „térdvédő” markáns megjelenést kölcsönöz a motornak. A tank, ülés kombináció az idomos testvérrel azonos.
Ehhez képest a Honda konzervatívnak tűnik tank imitációjával és csomagtartóban végződő ülés idomával. A költségek megtakarítása érdekében itt elmaradt a hűtő oldalsó borítása, bár a vaskos vázon mindkét irányban túl nyúlik a hőcserélő. Jobb oldalon még a sapka is kimagaslik, hogy felhívja a figyelmet a fontos alkatrészre. Az előbb említett fiatalember nem is volt elájulva tőle. De a Honda ezt a józan ész szavára hallgatva készítette, és szélesebb rétegeket célzott meg ezzel a motorral. Azért nem ósdi a kinézete, csak visszafogottabb, nekem jobban tetszik.
Motor
A Kawasakival kezdem, mégiscsak ő az „öregebb”. Mint az ER6 F-nél már tisztáztuk, a motor sem kerülhette el a finomítást, hangoltak rajta egy kicsit. Menet közben mit sem veszünk észre ebből, jól gyorsul, nem igényli az állandó magas fordulatszám tartományokat, már 2000-es fordulattól motorozhatunk kényelmesen. Aki többre vágyik, az teker a gázkaron, és már vágtat is. Végsebessége valahol 200 körül lehet, nem próbáltam, mert nagyon lehet feszülni a szélben az idom hiánya miatt. A váltó jól működik, a kuplung állítása után már nem rángatott váltáskor.
A Honda más utakon jár, még akkor is, ha a soros kéthengeres motor koncepció azonos. Az indítógomb megnyomása után a V2-esekre jellemző hang hallatszik, és elindulás után is megmarad az érzés, mert nagyon nyomatékos az erőforrás. Én sokáig fel sem váltottam az utolsó fokozatba, mert annyira jól ment, és annyira hozzá voltam szokva más motorokhoz, ahol ilyen fordulatnál már rég a legmagasabb fokozatban közlekedtem. A Kawasakival ellentétben öt számjegyű értéket nem fogunk látni a fordulatszámmérőn, mert 6500-nál kegyetlenül leszabályoz az elektronika. Ilyenkor vetélytársa még vad vágtába kezd. Józan eszemre hallgatva elég a Honda 48 lóereje – főleg ahogyan azt leadja – ,de jól esne a Kawasaki 72 lóereje, ha „mehetnéke” lenne az embernek.
Komfort
A Kawasaki hallgatott az építő kritikára, és átdolgozta az ülést. Ettől sokat javult a pozíció legalábbis elől. Hátul árnyaltabb a kép, jobban érezhetjük a keresztirányú bordákat, mert az ülés alatt lévő zár minden ilyen bukkanónál érezteti jelenlétét. Némi okoskodás után, a hátsó rugóstag beállítása segített megoldani a problémát. A lábszög kényelmes elől-hátul, a szélvédelem elenyésző, 100-as tempó felett nem is beszélhetünk róla. Mégis hátul érdekes jelenségre figyeltünk fel. Ha az utas a kialakított kapaszkodót használja, akkor a vállai hátrébb kerülnek, ezáltal nem éri a menetszél, kényelmesebb az utazás. A 4000-nél jelentkező vibráció végig fut a motoron, ez alatt, vagy felett közlekedjünk, akkor nem lehet érezni.
A Honda a kényelem terén is meghúzta a nadrágszíjat. Egyik rugózó elemet sem tudjuk magunk állítani. Az elsőre semmilyen lehetőség nincs, a hátsót a körmös anyák segítségével szakszervizben lehet „hangolni” némi idő és pénz ráfordítással. (bemegyünk, állítanak, elmegyünk kipróbáljuk, visszamegyünk, megint állít, újra próba…. és így tovább.) Az első ülés kényelmes, egyedüli használat esetén elegendő a hátsó rugózás, de az utasnak sehogy nem jó,hiába a jó lábszög és a kényelmes ülés. A hátul ülőre alulról az ülés, hátulról a gyári doboz mért ütéseket.
– Nyugodtan elmondhattad volna a problémáidat, nem kell mindjárt ilyen „erőszakos” eszközökhöz folyamodni, ha gondod van! – mondattal szállt le hátulról. Figyelembe kell vennem ezt az észrevételt, egyedülállók dönthetnek szabadon. A szélvédelem a kis plexivel is elég, az utasnak nem kell mindig hátul kapaszkodni, hogy „szélcsendben” utazzon.
Felszereltség
A Kawasaki műszerei középre kerültek a kormány lefogató konzolra. Először furcsa volt, hogy annyira le kell hajtani a fejemet, ha meg akarok nézni egy értéket, de meg lehet szokni. A fedélzeti számítógép sok információt szolgáltat, pillanatnyi fogyasztás, átlag fogyasztás, napi számlálók, megtehető út és hasonló olyan funkciók, amelyekhez felsőbb kategóriákban szoktunk hozzá. Kifejezetten tetszett a fordulatszámláló kék háttér világítása, jól illik a motorhoz és jó ránézni. A folyadék kristályos kijelző a megszokott képet, elrendezést mutatja. Természetesen van ECO kijelzés, a fogyasztás 4,2 liternél állt meg a teszt ideje alatt. Pedig feszültem néha a szélben!:) A tükrök a szokásos Kawa stílusban készültek, fészkelődve már látunk eleget hátra. Csomagrögzítésre nem sok helyet találunk, a sisakháló, ülésre helyezett táska kombináció az alap, minden egyébért külön kell fizetni.
A jól bevált Honda műszerfalat találjuk a legolcsóbb modellen is. A spórolás itt is tetten érhető, a kijelzett értékek csak a legszükségesebbre szorítkoznak. Megtett út, napi számláló, óra, fordulatszámláló, és a szokásos ikonnal világító lámpák. A háttér világítás nem hivalkodó, illik a visszafogott stílushoz. Ehhez méretezték a fogyasztást is, nem sikerült 3,2 liter benzinnél többet megetetni a motorral. Eleinte aggódva néztem a benzinszint jelzőt, hátha elromlott, de száz kilométer megtétele után eltűnt egy rovátka, így megnyugodtam. A legnagyobb japán gyártó nem bízza a véletlenre a biztonságot, a tükrök szára kellően hosszú, kicsi a holttér mögöttünk.
A gyári csomagtartó hátul kiegészíthető dobozzal, bár ennek felfogatásától már láttunk jobbat is. Nagy ötlet a tank helyén lévő tároló rekesz, ami szinte minden városi motorozáshoz szükséges dolgot elnyel, és jól jön kirándulások alkalmával is. A tank betöltő nyílás átkerült a hátsó ülés alá. Felnyitva, egyszerű – a szó szoros értelmében – kitámasztókarral biztosíthatjuk az ülést, és láthatóvá válik a tanksapka. Ennél az aggregátorokra és robogókra is szebb kivitelű fedél szokott kerülni. Még az a szerencse, hogy ezt a ritka tankolások alkalmával láthatják a kívülállók.
Fékek
Külön rendelésre kérhető a Kawasaki ABS-szel is, de az első dupla, és a hátsó szimpla tárcsafék megfelelő lassulást biztosít a motornak.
Alapfelszerelés részét képezi az ABS a Hondán, még akkor is, ha csak előre szimpla tárcsafék jutott. Ellentétben Csigu megjegyzésével, én nem hiányoltam a másik tárcsa lassító hatását menet közben.
Amennyiben választanom kellene a két motor közül, bajban lennék. Sok minden szól a Kawasaki felszereltsége és menetdinamikája mellett, de a Honda fogyasztása, és hétköznapi használhatósága tompítják a hiányosságait. Nem lehetne összegyúrni a kettőt?:) Talán akkor nem lenne iszony eldönteni, hogy mi a jó ár-érték viszony.
Szöveg és kép: Buny