Majdnem az összes „kettős használatú túra motor” a nagyok közül volt útitársam az elmúlt egy évben. A Honda Crosstourer-e nyitotta a sort, az 1000-es Versys volt a következő, mivel a Suzuki ilyen hengerűrtartalmú motorral nincs jelen a piacon, ezért a negyedik japán gyártó, a Yamaha legnagyobb túra endurójával folytatom a sort. A motor kinézete, a kapható felszereltség nem hazudik, valóban rajongókat szeretne elcsábítani a német osztály elsőtől és a konkurensektől, menni fog-e, erre a kérdésre kerestem a választ.

Megjelenés
Egy vérbeli, nagy túra endurónak robusztus kinézet kell, szellős hátsó váz nyúlvány, megfelelő szélvédelem, nagy hasmagasság, praktikus kialakítás, két személyes használatra alkalmasság, lehetőség a csomagok szállítására. A próbára kapott modell Worldcrosser kialakítású volt, ez a gyári extrákkal felszerelt motor a kiegészítőkkel még inkább megfelel a fenti felsorolásban található ismérveknek. A hűtőn, az első teleszkópon és a vázon látható szénszálas védő burkolatok sárga matricája jó kontrasztot ad a nemes anyagnak, és kiemeli az alkatrészeket.Yamaha XT1200Z Super Ténéré A két oldalra felszerelt alumínium kofferok, a világ átszelésének gondolatát erősítik tovább a szemlélőben. Az ülés széles, egy egyszerű mechanikus rendszerrel két magasságban (845 és 870 mm) rögzíthető, gondoltak a nálam magasabb kollégákra is. A motoron helyet foglalva sokkal alacsonyabban ülünk, mint első ránézésre gondolnánk, mindkét talpam elérte a földet, és hiába a széles ülés, nem tartotta el a lábam annyira, hogy kényelmetlen legyen. A műszerfal egyszerű, a fordulatszámláló analóg, a többi érték digitálisan jelenik meg. A kijelző egység kialakítására a praktikum és a funkcionalitás jellemző, a burkolat anyaga, a csavarok hozzáférhetősége tükrözi mindezt.

Motor
A két hengeres, 1199 köbcentis erőforrás megfelelő tolóerőt biztosít, a 110 lóerős teljesítmény érezhető a túra fokozatban, de nem vehemensen jelentkezik. Pompásan lehet vele cirkálni, a hat fokozatú sebességváltó kapcsolgatásával hamar elérjük a legmagasabb fokozatot, mégsem érezni gyengülést. A váltó hangos kattanással jelzi a fokozatok meglétét, ennél a motornál nem éreztem ezt felróható hibának, inkább a megjelenéshez jól társíthatónak. 1000-es fordulattól simán gyorsít, az alsó három fokozatot Yamaha XT1200Z Super Ténéréközúton az elindulás erejéig használtam. A módosító kapcsolóval két teljesítmény variáns között választhatunk, attól függően, hogy sportosan vagy túra tempóban kívánunk haladni. Ez utóbbi állásban használtam a motort, nem éreztem késztetést a sportos adottságok kiaknázására. Nézze el nekem az olvasó, hogy ilyen gyarló vagyok, és nem tudok beszámolni a sport fokozat adottságairól.:) A 114 Nm-es nyomaték is önmagáért beszél, ezt már 6000-es fordulatszámnál leadja a motor, emlékeim között nem szerepel, hogy hosszú ideig tanyázott volna ezen a tájon a mutató. Normális utazó tempó esetén (80-130 km/ó között) nem használjuk ki ezt a fordulatszám tartományt. Átlag fogyasztásunk ennek megfelelően meglepően alacsony volt, 4,7 liter benzinnel beérte a „picike” 100 kilométerre. Az alsó fordulatszám tartomány erőteljes nyomatékát, a hosszan vezetett kipufogó csöveknek is köszönheti a gép. Gyakorlatilag körbe ölelik alul a blokkot a párhuzamosan vezetett könyökök, és kikerülve a jobbra tolt központi rugós tagot, a bal oldalon egyesülnek, és vezetik tovább a gázokat a hátsó Akrapovic dobba. Indításkor hallható a sport dob mély öblös hangja, de menet közben nem „üvölt”, legalábbis a motoron ülve ebből nem hallottam semmit. A kipörgésgátló 1-es fokozatban kiszűr minden apró csúszást, 2-es fokozatban a terepen engedékenyebb a keresztbe csúszás élvezetéért. Lehet, hogy nem voltam elég bátor, de a murván és a homokos dűlőYamaha XT1200Z Super Ténéré úton egyszer sem voltam képes – ebben a fokozatban – csúszásra kényszeríteni a hátulját. Cserébe tökéletesen tartotta az irányt, és biztonság érzetet adott.

Futómű
Az acélból készült váz stabilitása megfelelő, az első 43 mm átmérőjű fordított villák 190 mm hosszú úton szűrik ki az aszfalt és terep egyenetlenségeket, hátul a két oldalas lengővilla (bal oldali rejti a kardánt) egy központi rugóhoz csatlakozik, a rugóút itt is 190 mm. Mit érnek a száraz adatok, ha nem tudjuk mire elég ez valójában? Gyakorlatilag országúton haladva semmit nem érzünk a hazai utak egyenetlenségéből, még a kereszt bordák sem zökkentik ki az embert a nyeregből, és ez két személyre is igaz. Próbálkoztam elhagyni a szilárd burkolatot, de ott is elég kényelmet biztosított, igaz krossz pályával nem kísérleteztem.
A kor szellemének megfelelően integrált, ABS-szel szerelt a fékrendszer, ami valljuk be őszintén ennél a motornál kifejezetten lustaságra csábít. A miért kérdésre borzasztó egyszerű a válasz: az első fékkar meghúzásával a hátsó szimpla tárcsa féket is működtetjük, és a rendszer mindaddig nem választja le a hátsó féket, ameddig a lábfék pedálon nem lesz nagyobb a pedálerő, mint azYamaha XT1200Z Super Ténéré első dupla tárcsafékekre ható karon. A napi használatban ez azt jelenti, hogy elég a kézi fékkart működtetni, és a rendszer mindent megold. Persze az ABS miatt csúszni nem fog a kerék, mégis azt mondom ne szokjunk el a rutintól, nyugodtan használjuk a fékpedált, én is ezt tettem. Amúgy a fék teljesítményre nem volt panasz, ha kellett, határozottan lassította a 261 kg tömegű motort.
Az első 19-es és a hátsó 17-es gumik normál radiál gumik, a felnik küllősek, mégis a kialakításuk olyan, hogy belső nélküli abroncs használatára legyen lehetőség. Az enduro mintázat nem volt hátrány közúton, keskeny kivitele (110/80R19, illetve 150/70R17) ellenére jó tapadást biztosított.

Komfort
Szerencsére nem csak egy-két napig használhattuk a motort, és egy rövidebb (300 km) két személyes túrára is elvittük. A magasabb túra szélvédő középső állásában, a sisak tetején volt érezhető a szél áramlása, az oldal idomokra szerelt plexi kiegészítők, és a terjedelmes – hűtőket is magukban foglaló – oldalsó idomok távol tartották a menetszelet. Az utas ülés magasabban van, mégsem hallottam panaszt a süvítő,Yamaha XT1200Z Super Ténéré rángató szélre. A lábtartó jó helyen van, az ülés széles, az oldal dobozok megfelelő lábteret hagynak, mégis árnyék vetődik az utas szállítás kényelmére. Hiába a kipufogó burkolata teljes hosszban, a doboz mellett 70 és 110 km/ó sebesség tartományban ontja a meleget a végdob, ami közvetlen az utas bal lábát melegíti. A vezető teljesen felegyenesedve vezet, a kormány széles, de az ülés keménységéhez még edződnöm kéne, estére már fészkelődtem, hogy megtaláljam az optimális helyzetet. Menet közben nyugodtan lehet nézelődni, mindegy, hogy 80-nal barangolunk egy mellékúton vagy 130-cal száguldunk az autópályán, ugyanolyan nyugalmat sugároz a futómű és a motor, rezgésnek nyoma sincs, holott ez is soros két hengeres. A műszerfal mindenről informál, a napi és összesen megtett úttól az átlag, és pillanatnyi fogyasztásig minden adat elérhető, akár l/100 km, akár km/1 liter értékben is. A Worldcrosser felszereltséghez tartozó kardán, karter és hátsó fék védő burkolatok hasznosságára több offroad szakasz esetén látnánk rá, nálam látvány fokozó elemként kerültek listába. Az oldal dobozok a keskeny kialakítás ellenére sok mindent elnyelnek. A sisakok a dobozokba nem férnek el, hátsó top case nincs, meg aztán hogyan is nézne az ki az alu mellett?:) (Van alumínium felső doboz Yamaha XT1200Z Super Ténéréa tartozékok között 48 literes, de abban csak egy sisak fér el.) Hátra hengerzsák jár egy tisztességes túra enduróra, ezért gondolom, hogy a sisak tartó „kampó” jól jönne az ülés alatt. A Honda hasonló modelléhez képest itt gondoltak az elektronikus navigáció áram szükségletére is, a jobb oldalon a műszerfal alatt találunk csatlakozót. Még egy nagyon hasznos dolog: a központi állvány!:)

Jelenleg 4.388.000,- Ft-os alapáron kapható a modell, a Worldcrosser kiegészítőkért külön kell fizetni. A vásárló eldöntheti, hogy a 32 darabból álló készletből mivel szereli fel motorját. Összehasonlítva a konkurenciával a Honda Crosstourer 3.998.000,- Ft-ért kapható 20 lóerővel izmosabban, nagyobb étvággyal, magasabb ülés pozícióval. A Kawasaki 1000-es Versys-e 3.790.000,- Ft-ért elérhető visszafogottabb terep adottságokkal, hasonló fogyasztási értékkel, 118 lóerővel, és egy sportos négy hengeres adottságaival. A nagy rivális BMW R 1200 GS listaára 4.528.000,- Ft, ami nagyon közel van a Yamaha árához. Az eladott darabszám megadja majd a választ, a bennem is felötlő kérdésre: Mennyire lesz képes meggyőzni az XT 1200Z Super Ténéré a vásárlókat?

Szöveg és kép: Buny