Mivé lesz a világ?!- kérdezhetik magukban az ortodox motorkerékpár hívők, mikor meglátják az újabb három kerekű motorkerékpárt. A Piaggio csoport egy egész armadát készített az elől két kerékkel szerelt modellekből, kihasználva a csoporton belüli márka neveket, és a hozzájuk kialakított képet. Nem kellett sokat várni, hogy a japán gyártók közül valamelyik ebbe az irányba is tegyen lépéseket, ha az olaszoknak sikerült viszonylag rövid időn belül elfogadtatni a vásárló közönséggel a motortriciklit. A Yamaha úttörő szerepet vállalt, és tavaly piacra dobta Tricity néven a saját fejlesztésű három kerekűjét. Mivel nem tolongtak a modellért a tesztelő kollégák, így egy hétre megkaptam kipróbálásra az újdonságot. Néhány éve írtam egy cikket arról, hogy mennyivel olcsóbb motorral munkába járni, ha valakinek olyan foglalkozása van, hogy ezt megteheti. Mióta vidéken lakom, egy kicsit többet kell ingázni a város és a lakóhely között, ezért ennek fényében is gondolkodtam, amikor elhoztam a motort. A gyártónál nem titkolják, hogy elsősorban a gépkocsival közlekedőket szeretnék átültetni a motortriciklire. A biztonság érzet növelése volt a cél, amikor három kerékre állították ezt a robogót. Igen, ez egy robogó, kéznél elhelyezett fékkarokkal és automata váltóval. A 125 köbcentis, két szelepes motor nem egy erőművész, a maga 11 lóerőt meghaladó teljesítményével (9000-es fordulatszámon), de a nyomaték csúcsot 10,4 Nm-rel már 5500-as percenkénti fordulaton eléri a kis masina. Ez a tulajdonság kifejezetten jól jön a városban, ahol a keskeny első résznek köszönhetően simán úgy közlekedhetünk a motorral, mint két kerekű testvéreivel, és a kocsisor elejéről indulva a sebességhatárok betartásáig nem sok ellenfél van az autósok között gyorsulásban. Talán ezért biggyesztették a tri szócska mögé a city-t a nevében. A Yamaha lehet, hogy ezt a városi közlekedés megoldásának szánta, de azért csak kipróbáltam napi utazásra a városba és haza. A menet dinamika elég az országúti közlekedéshez, sík úton az engedélyezett sebesség határokat éppen képes volt alattam túllépni a Ticity. Egy-egy teherautó előzését nagyon meg kellett gondolni, mivel a végsebesség közeli tartományokban már vehemens gyorsításra nem képes az erőforrás. De ezt nem is a száguldozásra találták ki, hanem közlekedésre, arra meg éppen megfelel, mivel egy országos főúton nem kell jobbra lehúzódva békésen tűrni, hogy mindenki leelőzzön. Bátran felvehetjük a reggeli munkába igyekvők 70-80-as átlagát, és esetenként „szemezgetve” a sor elejére kerülhetünk, ahol faképnél tudjuk hagyni az elől tötymörgő mazsolákat. A műszerfal nagyon jól sikerült, minden fontos információt megjelenít, és még óra is került bele, hogy tudjuk mennyire kell húzni a gázt, ha oda akarunk érni valahova időben. Azt megfigyeltem, hogy a városban a motorosok érdeklődését kevésbé keltette fel az első futómű és a két kerék, ez inkább az autósoknak volt érdekes tanulmány. Azt hiszem már a napi közlekedéssel megfelelő reklámot fejtettem ki az autós társadalomban a háromkerekű motortricikli javára. A futóműve érdekes, eleinte kicsit tartottam tőle, de hamar megszokja az ember a jót, és kifejezetten biztonságot ad, hogy az első kerék kicsúszásától nem kell tartani. A kanyarvétel volt a kedvencem, egy utcába a legkisebb íven történő kanyarodás bajnokságát hirdettem meg magamnak, hogy kitapasztaljam mennyire lehet „derékszögben” venni az ívet. A rugózásra rosszat nem tudok mondani, nyilván nem egy sportgép futóművét kapta, de amire szánták a motort, arra tökéletesen megfelel. Még két személlyel sem éreztem a városban, hogy a rugózás, vagy a motor elfáradna a közlekedés kihívásaiban. A fékek kifejezetten jók, az ABS és az integrált rendszer hozza az elvárt szintet. Bár az egyik fékkart behúzva, és később a másikkal rásegítve érezzük a „működését”, de ebben a szegmensben az olcsó megoldások dominálnak, ezt ne feledjük. Egyetlen kifogásom akadt csak vezetés közben, ez a visszapillantó tükrök szárának rövidsége. Nem találtam olyan beállíttást, amivel az elvárt látószöget tudtam volna elérni. A kényelemről is beszéljünk, mert az ülés keménysége meglepett az első találkozáskor, de aztán hozzászoktam, mégis kb. 100 km megtétele után már vágytam egy megállásra. A kormány, lábszög rendben volt, bár magasabb pilótáknak szűkös lehet az első lábtér. A gyári szélvédő jól néz ki, viszont a mellkasom vitorlaként funkcionált már 80-nál. Talán egy magasabb plexi segíthet ezen a téren. Amúgy az alacsony légterelő esőben elkergette a cseppeket a felső testről. Nem igazi felhőszakadás volt, csak szemerkélt inkább, de a farmerom comb része is teljesen száraz volt 10 km után. Az utas lábtartója jó helyen van, egyetlen kritika az ülés alatti idom kialakítását érheti, mert eltartja a lábat, ezért kicsit terpeszteni kell a hátsó ülő részen. Egy robogónál fontos, hogy mekkora tároló kapacitással rendelkezik, itt az első futómű miatt a térdnél semmilyen tároló rekesz nincs. Az egyetlen az ülés alatti, ami a tankkal osztozik a kétszemélyes ülés alatti részen. Ez egy sisakra elegendő helyet eredményezett a tervező asztalon. Ha nincs sisak a rekeszben, akkor iratok, és egyéb dolgok elférnek, de már laptopnak kevés a hely. A tesztmotoron hátsó doboztartó volt, de doboz nélkül cirkuláltam. A néhány száz kilométer alatt, amit együtt utaztunk a kis háromkerekűvel, kialakult bennem egy pozitív kép az első két kerék használatával kapcsolatban. A megcélzott vásárlói kör valóban biztonságosabbnak érezheti a nagyobb felületű tapadást, és a villamos síneken, vagy rosszabb felületű úton is stabilabb benyomást ad, mint a kétkerekűek. Kipróbáltam, hogy nem veszem el a gázt a kanyarban, és nem óvatoskodok a keresztben futó villamos síneken, az eredmény az lett, hogy átsuhantam, mintha kocsival lettem volna. A homokos talajon „csapatáshoz” kellett volna egy kis plusz teljesítmény, nem „kapart” el kellőképpen a hátsó kerék, tehát ettől sem kell tartani. Ennyit a „vagdalkózásról”. Ami egy kicsit szíven ütött, az a fogyasztás volt. Ugyan a gázkarnak két állását ismertem csak a nyeregben ülve, mégis azt gondoltam, hogy a 2,6 literes érték alatt marad jóval az elfogyasztott üzemanyag mennyisége.
A Tricity-vel azért vigyázni kell, mert megálláskor eldől, ha nem tesszük le a lábunkat, három kerék ide, vagy oda. Nem rendelkezik a Piaggionál rendszeresített rögzítő rendszerrel, amivel adott helyzetben fixálható auz első futómű. Ha már itt tartunk, a kis Yamaha hatására azért elindultak a gondolataim három kerék irányba, és már leki szemeim előtt láttam egy Gilera Fuocot (azért valami teljesítmény mégiscsak kell) dobozolva, nagy plexivel…..
Vissza a valóság talajára, ajánlom „kétkerék fetisiszta” motorosoknak, hogy tegyenek egy próbát, hátha nem ördögtől való ez a megoldás. Akkor talán el tudják majd mondani hezitáló autós ismerőseiknek, hogy ez akár nekik is alternatíva lehet, és ezzel máris népszerűsítették a motorozást.

Szöveg és kép: Buny