Tehát világos a képlet, BMW nem áll majd a garázsban, de akkor mégis mi fogja kitölteni az űrt a GSX-F helyén? Egy kis magyarázat ahhoz, hogy miért a cikk sorozatban később említésre kerülő motor mellett tettük le voksunkat: Azt írtam az első részben, hogy inkább azzal voltunk tisztában, hogy mit nem akarunk, ezért számot vetettünk a fontos tulajdonságokkal, és eldőlt az új masinának melyikkel kell feltétlenül
rendelkeznie.

A sok kipróbált motoron szerzett tapasztalat formálja az embert, kicsit másképp tekintek már gyártókra és modellekre, ez is benne van a választás érzelmi oldalában.

A legfontosabb, hogy a leendő közlekedési eszköznek kényelmesnek kell lennie, a vezető és az utas ülése megfelelően párnázott legyen, utazás során egyenesen üljünk, a vezető és az utas combja menet közben kilencven fok legyen, vagy annál nagyobb szöget zárjon be az egyenes gerinchez viszonyítva. Ha ez megvan, akkor mindenki látni fogja, hogy nem sok modell marad fenn a rostán. Első sorban endurok, cruiserek, robogók és egyes túra modellek képesek teljesíteni ezen követelményeket. Jön a következő kritérium, hogy a jármű életkora minél fiatalabb legyen, vagy a futás teljesítménye legyen alacsony, ez a kettő fordított arányban lehet egymással, mégis mindkettőnél húztam egy határt. 20 évesnél nem veszünk öregebbet, és nagyon fiatalnak kell lennie ahhoz, hogy megbarátkozzak a 40.000 km-es futás teljesítménnyel, de természetesen ezt azért illik igazolni valahogy (szerviz könyv, javítási számla). Ha valaki most azt mondja, hogy én miről beszélek, hiszen ilyen nincs!

Annak elmondom, szoktam olyan emberekkel beszélgetni, akik a motorkerékpár kereskedelemben a műszaki vonalért felelősek, és azt állítják, hogy a szerviz tapasztalatok azt mutatják a beérkező motorok átlag futás teljesítménye éves szinten nem éri el az 4000 km-t, és az utóbbi időben évről évre csökken. Ezért részesítem előnyben az itthon forgalomba helyezett, rendszámmal rendelkező motorokat a szürke importtal szemben. Az elmúlt években bevezetett rögzített km számláló állás az adás-vételiben még inkább ez irányba terel. Mert az se feledjük, hogy a vizsga során is feljegyzésre kerül ez az adat. Mindezeken túl, a motor vásárlásra szánt pénzügyi keret határait sem lehet átlépni. Tehát fél millió körüli összegről beszélgetünk, tessék kísérletet tenni a fenti kitételek alapján, hány motor felel meg a legnagyobb hirdetési oldalon ezen kritériumoknak?

Akkor jön a szűkítés tovább, hiszen a legjobbat szeretné mindenki kihozni a kis pénzecskéjéből. A döntésnél szempont a fenntartási költség. Nem mindegy, hogy a motort milyen sűrűn kell szervizelni, a felhasznált anyag mennyibe kerül, és az esetlegesen előforduló hibák, amik jellemzőek a típusra, javításra kerültek-e, vagy ránk vár a feladat? Milyen az alkatrész ellátottság? Mennyire korszerű konstrukcióról beszélünk? Ez utóbbi érthetősége kedvéért egy példa: vannak, akik a karburátorra esküsznek, mert az javítható, szemben az injektorral, ami vagy működik rendeltetésszerűen, vagy nem. Én kicsit bevállalósabb vagyok, nincs bajom a karburátorral, de inkább injektor és alacsonyabb fogyasztás, elduguló fúvókák, úszó
szint, karburátor szinkron helyett. Mondhattam volna ABS-t a fékrendszernél, de ebben az ársávban ez szinte kizárt. Akkor összevetve a felállított követelmény rendszer elemeit megnézzük, hogy milyen találatok születhetnek.

Az endurok jó része kiesik az ár, illetve a kényelmi szempontok miatt, a cruiserek a hirdetési összeg miatt véreznek el (drágák), marad a robogó és a túra szegmens néhány képviselője. Az utóbbiak közül sok sport-túra vagy túra-sport besorolással került fel a gyártó kínálati palettájára, ebből adódóan nehezen teljesítik az ülés pozícióra és a térdszögre vonatkozó követelményeket. Így eljutottunk az alternatív megoldáshoz, hogy egy olyan robogót kell találni, ami megfelel az igényeinknek. Szeretném azoknak a figyelmébe ajánlani a nyílt napokat, akik azt gondolják, hogy ezek távol állnak a motorkerékpár fogalmától. Próbáljanak ki egy-egy ilyen masinát, ha széles vigyorral érkeznek vissza a kiindulási pontra, akkor jól rejtsék el a sisak mögött, mert még azt hiszik a kereskedők, hogy potenciális vevővel van dolguk. Ha ezek után nem is lesz első látásra szerelem, azért biztos változni fog a viszony. Én végig mentem ezen a folyamaton, tapasztalatból mondom. Szívesen feszítenék egy FJR nyergében, de nem engedhetem meg magamnak, ezért kompromisszumot kötök. Talán sok embernek ezért nehéz megtalálni a megfelelő motort a céljaihoz, mert a vágyai, vagy bizonyos elvárások diktálnak a józan ész helyett. Hajnal azt mondta keresgélés közben, hogy tök mindegy milyen a motor, ha nekünk megfelel, úgyis elmegyünk vele oda, ahová akarunk, mert már túl vagyunk azon, hogy érdekeljen mit gondolnak rólunk a motorból kiindulva.

Aztán mondott még valamit, ami szöget ütött a fejembe: Nem biztos, hogy pont olyan márkát kell választani, ami nem hajlandó teszt motort a rendelkezésünkre bocsátani. El kellett ismernem, hogy van benne valami, függetlenül attól, hogy érzelmileg kötődök-e a gyártóhoz vagy sem. Itt volt az a pont, amikor először felmerült, hogy abszolút alternatív döntést kellene hozni. Ez kétesélyes, vagy bejön, vagy nem. Ha merek kockáztatni az injektoros motorokkal, akkor lehet itt is rizikózni. Ezen az úton jutottam el a döntés előkészítéshez, amihez már csak a megfelelő ajánlatok hiányoztak.

Szöveg: Buny

Kép: BMW, Yamaha, Buny