A CBR600RR modell fejlesztése során két kulcstényező játszott szerepet a megnövelt
versenyteljesítmény, és az, hogy a kanyargós hegyi utakon és a városi utcákon egyaránt könnyen és élvezetesen kezelhető legyen, legyen akár kezdő vagy tapasztalt vezetőnek. A tervezők figyelme a vázra összpontosult, a céljuk pedig egy olyan jármű megalkotása volt, amely osztályon felül kezelhető és irányítható.

A CBR600RR első függesztésének átdolgozása volt az a terület, amit megcéloztak a fejlesztők a kezelhetőség növelése szempontjából. A Honda tesztpilótái a tesztelés során észrevették, hogy (a hatékonyabb fékeknek köszönhetően) a mostani Supersport kerékpárok első felfüggesztése fékezéskor könnyen bólint, és ez a jelenség csökkenti a jármű stabilitását.

A CBR600RR modell új, fordított, 41 mm-es, Big Piston Fork rendszerű Showa lengéscsillapítója hihetetlenül egyenletes vezetést tesz lehetővé az utakon. Az átmeneti csillapítóerő jellemzőit is tovább csiszolták. A betonozott utakon való közlekedés kényelmesebb, mint valaha, és ha a járművet a versenypályán is próbára tesszük, fékezéskor még jobbak a visszajelzések az aszfaltról. A húzó és nyomófokozatok beállítása még könnyebbé vált a teleszkópok felső végén. A CBR600RR Unit Pro-Link hátsó felfüggesztésében a lengéscsillapító felső rögzítése nem kapcsolódik a vázhoz, a rendszer maga is egyedi Honda fejlesztés. A lengéscsillapító a lengőkar és az alsó himbarendszer között dolgozik, és a lengőkar mozgásától függetlenül, hatékonyan működik. Éles kanyarodás esetén is stabilizálja a járművet, és amellett, hogy kiváló tapadást és kanyarodást, és még egyenletesebb csillapítást tesz lehetővé, elnyeli az útról jövő rezgéseket is. A lengőkar keresztmetszete szem formájú, és a befogási pontoknál hagyományos öntött alumíniumból, a jobb oldalon prés öntött alumíniumból, míg a bal oldalon extrudált alumíniumból készült. Így egy könnyű, mégis kivételesen merev alkatrész jött létre. A Honda versenyprogramjától kapott folyamatos visszajelzések alapján a CBR600RR modell dupla hídváza alumíniumból készült. A villaszög értéke 23°, az utánfutás 96,3 mm; a tengelytáv 1375 mm, a száraz tömeg pedig 186 kg (E-ABS 196kg). Könnyű, 12 küllős öntött alumínium a CBR1000RR Firebladehez hasonló kerekeket kapott, hogy a vezető még jobban érezze az utat. A CBR600RR erőteljes fékrendszere elöl a szokásos, már bizonyított dupla, 310 mm -es féktárcsákból és a radiálisan felszerelt, négydugattyús féknyergekből, míg hátul egy könnyű, egydugattyús féknyeregből és egy 220 mm-es féktárcsából áll. Az egységesen használt szinterfém betétek hatékonyan emésztik a mozgási energiát és egyenletes fékerőt biztosítanak versenykörülmények között is hosszú távon, míg a radiálisan szerelt féknyergek (a féknyerget rögzítő csavarok elöl, nem pedig a tárcsára merőlegesen találhatók) növelik a merevséget, illetve a nyomást a betéteken. Természetesen a nagyobb fékezési hatékonyságban nagy szerepet játszik a radiális első főfékhenger is.

Továbbra is egyedi, és két kiemelkedő versenysorozatban is felhasználták és fejlesztették: az egyik az IDM német bajnokság (amelyet 2010-ben Karl Muggeridge nyert meg egy E-ABS-szel szerelt CBR1000RR nyergében), a másik az Endurance világbajnokság (amelyen az elektronikus kombinált ABS fékrendszert 2011 utolsó két versenyén, illetve a teljes 2012-es kiírásban alkalmazták). A rendszer a következőképpen működik: a fékkarról illetve a fékpedálról beérkező jelet egy löketszimulátor azonosítja, amely egy motorvezérlő elektronikához
csatlakozik. Ezen kívül a motorvezérlő elektronika megkapja a fékekről beérkező jelet, valamint érzékeli a hátsó kerék elemelkedését is. A jelek feldolgozása után a rendszer optimális hidraulikus nyomást biztosít és az első és a hátsó fék tárcsákon található fékmunkahengerek részére, így a fékerő minden helyzetben a legjobb. Minden várt ABS és CBS funkció rendelkezésre áll a kerékblokkolás megelőzése és fékerő megosztás optimalizálása érdekében. A CBR600RR lélegzetelállító, letisztult stílusa a Honda mostani RC213V MotoGP versenymotorjának és az aerodinamikus külsejű, 2011-es RC212V modelljének a keveréke. Ennek megfelelően a világ egyik vezető versenygépének családtagja, a CBR600RR mostantól Repsol színben is kapható. A Honda jelenlegi MotoGP versenymotorja által ihletett szín 2013-tól a következő modellekhez is
kapható lesz: NSC50R, CBR250R, illetve CBR1000RR. A CBR600RR három színváltozatban kapható: Tricolor (piros, fehér, kék), grafit fekete, Repsol.

Az 599 cm3-es, négyhengeres motor kifinomult PGM DSFI üzemanyag befecskendező rendszerét, a szívórendszerét amely a menet közbeni torlónyomás kihasználásával a
Direct Air Induction System rendszer révén jelentős mennyiségű plusz levegőt is adagol a motorba és ECU-ját újratervezték, így a gázkar elfordítása után a motor még gyorsabban reagál, és még jobb a teljesítményleadás a teljes fordulatszám tartományban. A légmennyiséget szabályozó pillangószelep mostantól a teljes fordulatszám tartományban üzemel. Ezen fejlesztések révén a jármű normál sebesség mellett még könnyebben irányítható, a sport és versenypályákon pedig még nagyszerűbb teljesítményt nyújt. A sűrítési aránya 12.2:1, a teljesítménye 88,1 kW (13500 ford./perc), a leadott nyomaték pedig 66 Nm (11250 ford./perc). A motorfejlesztés ezen szakaszában nem a megnövelt teljesítmény és nyomatékleadás állt a középpontban; ehelyett az volt a cél, hogy a gázkar elfordítása után a motor még gyorsabban reagáljon,
és még jobb a teljesítményleadásra legyen képes a teljes fordulatszám tartományban. A DAIS (Direct Air Induction System, közvetlen légbeszívó rendszer) finoman vezeti végig
a nagy mennyiségű levegőt az első áramvonalidom középen található bemeneten (ez az a terület, ahol a legnagyobb a légnyomás), egészen a légszűrőházig, a kormánynyak
légcsatornáin keresztül.

A nagy polipropilén és üvegszálas szívótorok toldat, amely összeköti a kormánynyak és a motor közötti rést, az első áramvonalidomot és a fényszórókat is tartja, így csökkentve a súlyt. A szívászaj összességében 3 dB-lel csökkent, a kellemes, üvöltő hang azonban megmaradt, amely ismerős a CBR600RR vezetőinek Minden hengerhez két befecskendező tartozik; egy bizonyos fordulatszám felett csak az alsó működik, de ha a gázkar több mint 25% -ban nyitva van, és a motor fordulatszáma meghaladja a 4800 ford/percet, a felső fecskendő lép működésbe. Ennek eredménye a hatékony üzemanyag égetés és a motor tűpontos reagálása a gázkar elfordítása után.

Szöveg és kép: Honda Hungary