Eljött a nap, amikor vissza kellett adnom a Thruxtont és „átcuccoltam” a Bonneville-re. A T 100-as modell az extrákkal felszerelt változat, két színű metál fényezés, fehér szegéllyel keretezett ülés és a klasszikus vonalat képviselő küllős kerekek idézik a múltat. A külcsín persze csak a díszlet, mivel ez egy 2012-es modell a kor által diktált követelményeknek megfelelően, belül modern a szerkezet. A majd egy hétig tartó előre görnyedt, sportos testtartás helyett, kényelmes, felegyenesedett ülő helyzet fogadott, megfelelően magasra ívelt kormánnyal és kényelmes térdszöget eredményező lábtartó kialakítással. A Thruxtonhoz hasonlóan itt is a „karburátor” kinézetű befecskendező mellett található a dúsító, de a meleg időjárásra tekintettel erre semmi szükség nem volt. Elsőre azonnal halk duruzsolásba kezdett a két henger, a klasszikusan összeszűkülő kipufogódobokon csak halk morajlás szűrődött ki, a hengerekben végbemenő robbanásokból. A könyökcső felső része szép lilás árnyalatban pompázott már a megtett közel 400 km-nek köszönhetően. Lassan csordogáltam eleinte a forgalomban, tapasztalatokat gyűjtöttem a fékekről, a motor viselkedéséről. Biztos, ami biztos tele tankoltam a motort az első állomásnál, hogy pontos fogyasztási adatot tudjak lejegyezni a nap végén. A Csopakig tartó úton 80-90-es tempóval haladtunk, a „classic sporthoz” képest jóval kényelmesebb rugózás mellett. Ezeknél a sebesség értékeknél nem is tűnt fel, hogy előttem nincs szélvédő. Nyugodt csordogálás ez, ennek a motornak, a fordulatszámmérő sem szökik a piros mező közelébe. A piros mező már 8000-nél kezdődik, de nem volt szívem egyetlen fokozatban sem kiforgatni odáig, valahogy magával ragadott a motor fenséges mivolta. Furcsa ezt így leírni, de annyira finoman működik rajta minden, a kuplung – pedig bowdenes-, a gáz, hogy ennél jobb jelzőt nem tudok rá mondani. Külföldi sajtóban a W 800-zal összehasonlítva arra a következtetésre jutottak többen, hogy kifinomultabban működik, mint japán vetélytársa. Rám mély benyomást tett a Kawasaki motorja, de egyet kell értsek a külföldi újságírókkal, hogy a Triumph Bonneville egy kicsit mindenben elitebb benyomást kelt. Ha az árakat nézzük, akkor kifejezetten érdemesebb a brit márkában gondolkodni közel ugyanazért a pénzért. Térjünk vissza a menet közben tapasztaltakra, mert innen kanyarodtunk el az összehasonlítás kedvéért egy kicsit. Csopakról hazafelé már egyedül jöttem, nem volt mögöttem a „csapat”, ezért tudtam saját ritmusomban haladni. A gyorsabb 8-as utat választottam, ahol a két sávnak köszönhetően tempósan lehet közlekedni. A motor minden zokszó nélkül húzott szépen 130-ig, onnan a szélvédelem hiánya miatt kerültem a további gyorsulást. Eleinte azt hittem, hogy a lapos, alacsony ülés kényelmetlen lesz, de tévedtem, egész sokat ki lehet bírni rajta, bambulva az út mellett elsuhanó tájat. Azért írhatom, hogy bambulva, mert a motor nyugalmat sugározva, rezzenéstelenül halad az úton. Az első 19-es és hátsó 18-as abroncsok nem a legszélesebbek, de megfelelő tapadással rendelkeznek, nem éreztem egyszer sem billegősnek a motort miattuk. Az első és hátsó tárcsafék hatékonyan lassítja a szerkezetet, mindíg megfelelő lassulást biztosított, bár vészfékezésre nem kényszerültem, hogy kiderüljön elég fékutat választottam-e. Budapest felé közeledve már néztem a kilométer óra napi számlálóját, hogy mennyi a megtett út, de még nem jelezte a benzinkút ikon, hogy ideje volna pihenőt tartanom. A 100-as tempót nagyon kedveltük mindketten, engem nem ért a szél, a motornak bőven volt még tartaléka, ezért nyugodtan előzgettem a lassabban haladókat. Ez egy gyenge csukló mozdulattal bármikor kivitelezhető, egy ilyen motorral mégsem „illik” nyélgázon közlekedni. Vonultam tovább, a folyadék kristályos kijelzőre pillantva láttam, hogy gyermek még az idő, ráérek az őszi tájban cirkálni. Alaphelyzetben az órát mutatja, de egy gombnyomásra változik összes megtett útra, vagy napi számlálóra. Maguk az órák igényesek, a visszajelző ikonok csak akkor láthatóak, amikor világítanak, egyébként eltűnnek az órák középső részében. A számlapok narancs színű háttér világítása tovább fokozza a felső kategóriához tartozás érzését. Ezt a látványt egészíti ki a főfékhenger olaj tartálya, amelyik formájával szépen illik az összképbe. Megálltam egy kútoszlopnál, és teletankoltam a motort. Éreztem, hogy kell egy kis szünetet tartani, egy kávé erejéig. Bementem a kávézóba, ami előtt állt egy Honda Hornet. Leültem a kávé mellé, és a másik asztalnál ülő motoros „kollégával” beszélgetésbe elegyedtünk. Megközelítőleg az alábbi párbeszéd zajlott le köztünk:
– Mikori a motor?
– Idei modell, még nincs benne 1000 km.- válaszoltam.
– Hány hengeres?
– Kettő.
– Hány köbcentis?
– Majdnem kilencszáz.
– Hány lóerő van egy ilyen „retro” motorban?
– Hatvannyolc.
– Az enyémben több, mint száz.- nevetett fel beszélgető partnerem.
Aztán ennyiben is maradtunk, sikerült egy olyan adatot találni, amiben saját motorja többet tudott, mint a tesztjárgányom. Megköszöntem a kávét, és újra nyeregbe szálltam. Nem sokkal utánam indulhatott, azt mondta arra jön, amerre én, de csatlakozni már nem akart Pestig. Azért indulás előtt számoltam még egy fogyasztási értéket, és megelégedve láttam a számológép kijelzőjén a 4,6 literes értéket 100 kilométerre. Hiába na, az injektor áldásos tevékenysége tetten érhető. Nem maradt más hátra, mint visszavinni a Próba rendszámos motort a kereskedésbe. Vártam az üzlet előtt egy darabig, ott gyorsan elkészítettem a fényképeket, de csak másnap tudtam visszaadni a gépet. Így nálam éjszakázott a T 100, és jól érezte magát a garázsomban, legalábbis nekem úgy tűnt. Utána néztem a kiegészítőknek, és meglehetősen széles a palettát találtam. Az üléstől a szélvédőig mindenre gondoltak a szigetországban. Az már más kérdés, hogy nekem mennyire tetszenek az egyes darabok, vagy mennyire nem.:) A nagy teszt vége az lett, hogy kértem egy ajánlatot, hogy mennyiért tudnám megvenni a motort. Függetlenül attól, hogy a hátsó ülés „finanszírozója” – az idő rövidsége miatt – ki sem próbálhatta ezt a típust.

Szöveg és kép: Buny