Az I. Kawa Kanyaron mögöttem jött egy VN 900 Custom a sorban. Az első pihenő alkalmával beszélgetésbe elegyedtünk a vezetőjével, majd kiderült szintén írással foglalkozik, és valójában teszt motorról beszélünk, amit rendelkezésére bocsátottak. Több sem kellett, azonnal megkerestem az illetékest, és alkudozásba kezdtem a motor átvétel időpontját illetően. Jó sokat kellett várnom, mert folyamatosan odaadták potenciális vásárló jelölteknek. Eljött az idő, a Lime Party után neki kezdhettem életem első, hosszabb távú „custom” tesztjének. Az első méterek furcsán teltek, szoknom kellett, hogy nem magam alá húzom a lábam, hanem kinyújtom előre. Kívülről biztos érdekesek voltak megállásaimnál a lábletételek. De hamar összebarátkoztunk, és az autóúton már azon gondolkodtam, mennyivel kényelmesebb így utazni, mint az általam használt motorokon. Másnap végre tüzetesebben is körül nézhettem világosban a motort. A kategóriában a divat irányzatoknak megfelelően alakítottak ki mindent. A narancs fényezés, a fekete blokk, a matt fekete kipufogók vonzzák a tekintetet. Bárhol megálltam, mindig megnézték, hiszen ez egy rendelésre készített, egyedi darab, ha nem is a szó szoros értelmében. Tehát feltűnni vele, bámulókat vonzani kiváló. Ha már a figyelem középpontjába kerül a motoros a gépe által, akkor elvárható a motortól, hogy menet közben is nyújtson valami egyedit. Egy hibás nézet miatt, – ami egy rossz tapasztalaton alapult – mindenkit lebeszéltem az ilyen stílusú motorok vásárlásáról. Ezúton szeretném bejelenteni, hogy nézőpontom megváltozott, ez a motor írta felül előítéletemet. Eddig úgy emlékeztem, hogy rugózás ezeken a masinákon nem létezik, és nehézkes irányítani alacsony sebességnél. Aggódva néztem a 80/80-21-es első kereket, és rettegve gondoltam az Éles sarok környékére, ahol mindennap megfordulok. Az előzetes várakozásaimmal ellentétben a gumikat nem vezette meg egyetlen szögben elhelyezett villamossín sem, és az első és hátsó rugózás is derekasan helyt állt még másodrendű utakon és kockakő burkolaton is. A kanyarokat szokni kellett, itt nincs előre helyezkedés, testsúly áthelyezés, maximum combbal lehet húzni erre-arra. Megvan a bája, a végére egész belejöttem, körforgalomban még óvatosságból nem ért le a lábtartó, de ha maradt volna még nálam, az is biztos ment volna. Mélyen ül az ember, ezért eleinte furcsa, hogy bedöntött motornál olyan közel van az aszfalt, talán ennek tudható be a fenti szemérmességem. Az M0-ás keleti szektorában, a beton burkolat enyhe hosszanti barázdái se tudták elvenni a motor egyenes futását, talán a 180-as hátsó gumi extra szélességének köszönhetően. A motor 50 lóereje éppen elég, úgysem fogunk vad vágtákba kezdeni, és kanyarvadászatot tartani, ezt a motort nem erre találták ki. Azért az engedélyezett sebességhatárokat simán túl lehet lépni. Szerintem 110 kilométer/óra sebességgel célszerű közlekedni, efölött tép a szél. Nem a szokásos menetszélre kell csak gondolni, mert a lábunk is terpeszben van a motoron, ezzel számoljunk. Utána olvastam, és sokan a Classic modellt többre becsülik a lábtartó trepnik, és a hátsó teljes ülés miatt. Osztom a véleményüket ebben a kérdésben, azonban ezt a motort individualista, egyedülálló motorosoknak találták ki, aki mégis utast kívánna szállítani, az tovább alakíthatja az ülést, és ezzel még egyedibbé teheti a motort. Tessék innen közelíteni ezt a témát. Menet közben az emissziós előírások miatt, az erőforrás hangjából nem sokat hallani. Gázadásra rögtön reagál, ilyenkor érezni a mélyre helyezett első ülés háttámla részének nyomását gyorsulás közben. Nem számít, hogy városban, vagy országúton használjuk, mindig 4,4 litert fogyaszt. (Én szerettem húzni neki, nehogy már azt gondolják, hogy ez a motor lassan pöfögő „easy rider”, amit bárki otthagyhat.) A szimpla első és hátsó tárcsafék megfelelően lassítja a járművet, a hátsóval meg voltam elégedve, úgy fogott, ahogy én szeretem. A legjobban mégis a kormány tetszett, a Classic hagyományos kialakítása nem ilyen szép. Legalábbis én csak ilyenre cserélném azt is. A ’80-as évek közepe óta készít fogasszíj hajtást a Kawasaki, ennél a modellnél is maradtak a hagyományoknál. Nagy előnye, hogy gyakorlatilag a motor teljes élettartamát képes kiszolgálni ez a megoldás.
A sok pozitív benyomás mellett, azért akad olyan dolog, amit szóvá kell tennem. Az első pillanatban legszembetűnőbb „hiba” ismét a visszapillantó tükör. A motoron ülve egyértelmű, hogy a jobb oldali tükör magasabban van. A két tükör szára ugyanolyan hosszú, de a jobb oldali a főfékhengeren található magasabb furatba illeszkedik, ettől lesz néhány centiméterrel magasabban, mint a balos. Egyébként nagyon jól beállíthatóak, tökéletesen lehet hátra látni bennük. A tükrök formáját, megoldását (műanyag fekete keret a polírozott, krómozott szárak és hátoldal mellett) is „csiszolhatták” volna még egy kicsit, hogy jobban illeszkedjen a már dicsért összképhez. Biztos eretnek leszek, de a többi modellen használt sokszögletű tükör egy króm házban jobban megállná a helyét ezen a poszton.
Szerencsém volt, mert még egy hétvégével kitolhattam a custom utazásokat, és gyakorlatilag ezzel ért véget a „felülvizsgálati eljárás”. Ennek keretében megvizsgáltam, az általam felállított eddigi tételek, – miszerint egy „custom” motor nem kényelmes, az irányíthatósága elmarad a túra és sport motoroktól – megállják-e a helyüket ma is? Az eredmény: a Kawasaki VN 900 Custom megváltoztatta a fennálló véleményemet. Ha valaki azt hinné hajlok, mint a nád, tévednek, a motor tényleg jó.
Szöveg és kép: Buny