A cím nem elírás, inkább annak a rácsodálkozásnak az írott formája, amit a Kawasaki J 300 robogó kiváltott belőlem. Tavaly volt szerencsém Yamaha TMAX és X-MAX 400-as motorokat kipróbálni, ezért érdeklődéssel vártam a sportos motorjairól híres márka, teljesen új modelljének próbáját. Ez a kezdeményezés beleillik az európai trendekbe, és a Kawasaki költség kímélő módon, egy mára elismert robogó gyártó segítségével valósította meg a piacra lépést. A 250-esnél nyilván többet a 400-asnál kevesebbet tud elgondolás, azonban ebben az esetben nem állja meg a helyét. A 29 lóerős teljesítmény így leírva nem túl sok, annál inkább érezhető, ha a nyeregben ülünk. Az X-Max 400-as emléke sejlett fel bennem, mikor rácsavartam a gázkart. A motor nagy hévvel lódul meg, még nagyobb motorok mellett is simán tartottam a lépést lámpától lámpáig, hiszen nekik fékutat is kalkulálni kellett a gyorsuláshoz, én meg bíztam a Kawa által felszerelt fékekben és az ABS-ben. Szóval eljött a pillanat, talán a második kilométer megtétele után, amikor azt éreztem, mintha mindig a J 300-on ültem volna. A Rákóczi hídon minden félelemtől mentesen vágtattam be a kocsisor közé, a kilométer órára pillantva vettem csak észre, hogy közlekedés biztonsági szempontból ez a sebesség mintha túl lenne az életkorom és az ehhez tartozó normális ész alkotta határon. Menet közben többször a 400-as robogó élményeimhez hasonlítottam az átélteket. Bár időben jól elkülönül a két teszt időszak, mégis úgy gondolom, méltó ellenfele a 100 köbcentivel nagyobb vetélytársaknak. Közben szeltem a várost, és kiértem az autópályára. Meg voltam róla győződve, hogy egyszer csak vége lesz a vonó erőnek, de meglepetésemre az csak nem jött el, hiába vártam. Simán el lehet érni az engedélyezett maximális sebességet, és még ment volna gond nélkül gyorsabban is, de a szabály, az szabály. 🙂 Célállomásomhoz megérkezve, levettem a sisakom, és láttam az ismerősökön, hogy furcsán néznek rám. Belenéztem a visszapillantó tükörbe, – vajon mi lehet olyan érdekes rajtam? – és kis tányérnyira növekedett szemeim néztek vissza. El voltam képedve, honnan tudtak a Kawasakisok elsőre ilyen ütőset alkotni? Körbe jártam, hogy miből is fakad valójában ez a mérhetetlen öröm, amit haladás közben sugároz a masina? A klasszikus robogó felépítés ellenére jól dönthető, és a gumik tapadására sem lehet panasz. A fékekhez fém vezetékek szállítják a működtetéshez szükséges folyadékot, a hullámos tárcsák a nagyobb Kawa testvérek sportos kinézetére hajaznak. A futómű semmilyen extra alkatrésszel nem hívja fel magára a figyelmet, mégis derekasan helyt áll, és feledteti a kis átmérőjű kerekekhez kapcsolódó sztereotípiákat, miszerint azzal nem lehet komfortos a futómű. A lámpák elől és hátul egyaránt a versenypálya szökevény 600-as és 1000-es telivér rokonok formáját idézik. Ez a vérvonal folytatódik a csücskös első idomtól, az összeszűkülő farok idomig. Persze ez az összetartás nem megy sem az utas, sem a vezető ülés rovására. Mindkét helyen kényelmesen lehet ülni, bár hosszú távú tapasztalatok a hátsó részt illetően nincsenek. Az ülést felnyitva egy zárt sisaknak, és egy nyitottnak elég a hely, a hátra felszerelt kis dobozzal megfelelő tároló kapacitással rendelkezik a jármű a napi ingázáshoz. Igényesek vásároljanak hozzá nagyobb hátsó dobozt, alagút táskát, oldalra kitalálhatják hogyan lehet táskát szerelni, és már kész is a sporttúra robogó a középosztályból. Azért ezt az új piaci rést nem hagynám figyelmen kívül, talán most hívták életre a zöldek.
Szóval annyit ömlengtem már, hogy eljött az ideje néhány általam felfedezni vélt hiányosságra ráirányítani a figyelmet. Az első lábtartó rész viszonylag kicsi, nem enged olyan teret a láb elhelyezésnek, mint ahogy ezt megszoktuk ebben az osztályban (szigorúan a 400-asokra gondolok). Egy 180 cm-nél magasabb, 100 kg feletti vezetőnek már problémái lehetnek a térd elhelyezéssel, mert a kormány alatti rekeszek, a gyújtás kapcsoló elhelyezés útban lesznek. A szélterelő plexi alacsonyra sikerült, természetesen a gyári kiegészítők között találunk magasabbat, de jobb lett volna a sportos alacsonyabbat kínálni opcionálisan. Nem tehetek róla, túrás beállítottságú az agyam.
Azért maradt a végére még pozitívum, csak azért, hogy meg ne szóljanak, hogy elrontom a kezdeti dicshimnuszos részt néhány apró negatívummal. Amiről mindenképpen meg kell emlékezni, az a műszerfal, illetve annak kék háttrévilágítása. Nálam vitte a pálmát, ahogy párhuzamosan mozogtak a kék háttér előtt a mutatók. A másik szívemnek kedves tulajdonsága az volt, hogy a hajtós attrakciók ellenére sem fogyasztott a motor 3,6 liter benzinnél többet a teszt táv alatt. Belegondolni sem merek, mi lett volna, ha „gazdaságosba” is ki tudtam volna próbálni. Szomorúan szolgáltattam vissza az importőrnek a motort a két napos együttlét után. Ez utóbbi nem elírás, valóban a „motor” szót használtam írásomban. Tetszik, vagy nem, a burkolt automaták lassan átveszik az uralmat a kisebb kategóriákban, majd törnek egyre feljebb. Ha az Aprilia SRV 850-re gondolok már nem járok messze a vízió beteljesülésétől. Azért még egy mondat a Kymco blokkról, ami az erőforrás alapja ebben a típusban: ha nem figyelünk oda, egyszer csak dobnak egy nagyot, és berobbannak valami újdonsággal, és a nagyok csak néznek majd. A BMW nem tőlük veszi a robogója erőforrását?
Összefoglalva a látottakat, benyomásokat, azt kell mondjam: aki robogó vásárláson töri a fejét, menjen egy Kawasaki márkakereskedésbe, és próbálja ki a J 300-ast mielőtt döntene.

Szöveg és kép: Buny