A „túra dög” kipróbálása után, a húgocskát is megkaptam néhány száz kilométeres kipróbálásra. A két testvér között méretbeli különbség van csak, ahogy az életben ez már lenni szokott. A VFR 800 X külsejében követi a nővérke stílusát, vonalait, azonban az első idomokat előbbre kellett engedni, hogy a hűtők sarkát eltakarják. Ettől függetlenül, a mai divatos megjelenésnek megfelelő kinézetet kapott a motor. A Honda az enduró osztályba sorolja modelljét, én inkább endurós túra motornak nevezném, ami leginkább aszfalton érzi jól magát. A felszerelt első 120/70 R 17 és hátsó 180/55 R 17-es abroncsok mérete és mintázata is inkább ezen igények kielégítését szolgálja. A kis tesó már nem kardántengellyel hajtja a hátsó kereket, láncra bízták ezt a feladatot. Maradt az egyoldalas lengőkar, a motor másik oldalán a háromszög keresztmetszetű kipufogódob nincs magasan vezetve, kialakítása szép, nem cserélném le, csak ha nagyon szükséges. A motor elindulása után hangja meggyőző, nekem sokkal jobban bejön, mint a nagy tesóé. Menet közben is jobban hallható, biztos vagyok benne, ez is hozzájárul a vezetési élményhez. Az első előrenyúló idom felett sokkal kisebb gyári szélvédőt találunk, állítási lehetőséget nem leltem, kalandozásaim során nem ártott volna egy kicsit magasabb plexi. A műszerfal első ránézésre kicsit furcsán kiemelt a plexi mögött, de ez hozzájárul a plexi alatt beáramló levegő megfelelő elvezetéséhez. A műszerfal informatív, a testvérkéhez hasonló kialakítású. A kisebb kijelző azért gátat szabott néhány funkciónak, így nem találkozhatunk fokozat kijelzéssel, maradt az óra, és fogyasztási értékek megjelenítése. A motort három gyári dobozzal szerelték fel, de a rövid használat miatt csak a felsőt hoztam el. Sokat dob a megjelenésen, ha a színre fújt kofferek a helyükön vannak. A fényezés kifejezetten tetszetős, „terep” elnevezéssel fut a szín katalógusban. A matt szürkés árnyalaton sötétebb-világosabb foltok a katonai terep ruházatok mintáját idézik. Határozottan jó ötlet ennek a szín kombinációnak a bevezetése.
Ilyen mélyen szántó külső elemzés után, nézzük mit kínál belül a „leányka”! A V4-es motor az elvárásoknak megfelelően dolgozik, feltűnés nélkül, de határozottan gyorsítja a motort. A 101 lóerős csúcs teljesítmény teljesen elegendő. Az alsó sebesség fokozatokban kihúzatás során nem éreztem mikor lép be a négy szelep, de 6.-ban ez a váltás érezhető. Nem vesz el semmit a motor élvezeti értékéből, engem óvatosságra sarkalt, mert ránéztem a sebességmérőre, és nem vágtattam olyan vehemensen tovább. A futómű nagyon kényelmes, a részletes beállítási kísérletek az együtt töltött idő rövidsége miatt elmaradtak. Azt azért le kell szögezni, hogy „allűröktől” mentesen lehet közlekedni, nagyjából az első perctől oda dől, fordul, kanyarodik, ahová az ember „gondolja”, nem kell birkózni vele. Két személyes kipróbálásra csak rövid távon volt lehetőség, így nem lehet korrekt értékelést adni az utas kényelméről. Azért utána kérdeztem, és Csigu barátomék párosban már motoroztak ezzel a típussal, és kedves felesége azt nyilatkozta a próba után, hogy a CBF-nél sokkal jobb a hátsó ülés kényelme.:) (A belső konkurencia megjelenése!) Az első ülésről csak annyit, hogy egy nap Albertirsa-Budapest-Rád-Pásztó-Galyatető-Gyöngyös-Jászberény-Albertirsa útvonalon motoroztam, és az ebéd idejét nem tekintve (bár akkor is ültem), kényelmesen, stresszmentesen, „porcika”, „ülő gumó” fájdalom mentesen szálltam re a motorról. A fenti útvonalon Galyatetőig egy nagyobb társasággal motoroztunk, így az átlag sebesség meglehetősen alacsony volt, de aztán Gyöngyöstől Albertirsáig a saját tempómban közlekedtem, így a fogyasztás 4,4 literre jött ki száz kilométerre. Hajtósabb körülmények között sem sikerült 5,1 liter fölé vinni az értéket. A hátsó gyári doboz „egy sisakos” ez hátrány, ellenben a nyitó mechanika ügyesen kitalált, és nem karcolja, nyomja a sisakot, ha beletesszük. Az aljában polifoam szerű betét, csattok, kisebb tárgyak rögzítéséhez.
A dicséret mellett néhány észrevétel azokról, ami nem tetszett. A testvér modellen már megismert új kapcsolókat alkalmaz a Honda, a bal oldalon a kürt, a jobb oldalon a vész villogó kapcsolója van olyan helyen, ami befordított kormánynál hozzáér a felhelyezett tanktáskához. Ha kimérném a két kormány állásszög között a tetején meghagyott szabad helyet, akkor maximum egy közel 15 cm széles táska felhelyezésére volna lehetőség. Így maradt a kényszer dudálás és villogás elinduláskor. A másik negatívum szintén a tanktáskához köthető. Az idom miatt a kormány kiflik mélyen ülnek és oda van rögzítve a kormány. Ennek következtében a táska rögzítő pántját az egyik oldalon ledugni viszonylag könnyű, míg a másik oldalon két kezes művelet a meleg hűtő mellett feldugni, másik kézzel átvenni, és közben a teletömött tanktáskát könyökkel tartani féltérdre ereszkedett helyzetben, miközben az íves tank tetőn folyamatosan csúszik le a táska. Ezt minden tankolásnál egy túra motorral eljátszani nem annyira felemelő. A hátsó lefogató pánt az ülés mellett fut le alulra, de itt vigyázni kell merre vezetjük el, mert a hátsó hengerek könyökcsöveinél elégnek a pántok, ha nem kerülnek jó helyre. Így jártam én is. Talán új tanktáska után kéne nézzek? Ez mégiscsak egy túra motor, amire néha jó lenne felrakni egy tanktáskát. Nem emlékszem rá, hogy nővérkéjénél ilyen gondom lett volna.
A kiegészítőként használt táska mizériámtól eltekintve túrázásra alkalmas, sőt ajánlott a VFR 800 X.
Szöveg és kép: Buny