Régi dédelgetett vágyam, hogy egy vérbeli sport motorból sport-túrát faragjak, természetesen csak az észszerűség keretei között. Amikor motor vásárláson törtem a fejem, fel-fel ötlött bennem a gondolat, hogy itt lenne az idő belevágni, de valahogy mindig lebeszéltem magam. Érvelésként azt hajtogattam, hogy nem is igazáKawasaki ZX6R 636n tudom milyen motorból lenne a legjobb kivitelezni ezt a tervet. A Kawasaki valahogy belém látott, és felajánlotta teszt flottájából a ZX6R 636 modellt néhány napos próbára. A sport motorokat kerültem eddig, mert nem vagyok az kimondottan pálya orientált, inkább a távolságok vonzanak, és valljuk be őszintén, ezek a gépek nem éppen kényelmükről híresek. Aztán egy túra futóműhöz képest, ugyan mit írhatnék egy szuper sportoló minden irányba tekergethető villáiról és csillapításáról. Megláttam a motorra felülve a két teleszkóp végén az állító „bizgerentyűket”, és úgy döntöttem, még nem jött el az idő, hogy ebbe beleártsam magam. Az elindulás után, amikor hasamig húztam a lábam, és a könyökömmel verni kezdtem a tankot, rájöttem, hogy valóban messze kerültem ifjú korom dédelgetett álmaitól, amikor még ez volt a „valami”. Mindjárt első utunk a városon keresztül vezetett Budáról Pestre a csúcs forgalomban. Szépen araszoltam az autókkal, és feltűnt, hogy a keskeny kormánynak Kawasaki ZX6R 636köszönhetően jól el lehet férni, még a szűkebb kocsisor folyosókon is. Haza értem, első dolgom volt a fedélzeti számítógép által megjelenített adatoknak a tanulmányozása. Van itt kérem minden, mit kívánni lehet, KTRC (kipörgésgátló) rendszer három fokozattal, de ki is lehet kapcsolni. Teljesítmény csökkentő, amikor az eredeti 131 lóerő 80 %-a áll rendelkezésre. Együtt alkalmazva a kipörgés gátló rendszerrel mindeKawasaki ZX6R 636nki megtalálhatja az út és egyéb viszonyoknak megfelelő beállításait. Persze mindezt nem tapasztalatból tudom, olvastam.:) Ugyanis kikapcsoltam a KTRC-t, de minden indításnál automatikusan 1-es fokozatra áll vissza, ezért ott hagytam. Nem is csúszott meg sehol, pedig a tudásom határain belül próbálkoztam mindennel. A rendszer jól vizsgázott. A másik nagyon pozitív kép a fékekkel kapcsolatban él bennem. Annak idején mi azt mondtuk egy jó fékre, hogy „rágondolunk és megáll”. Azóta ez fejlődött, most úgy jellemezném, hogy készülök rágondolni és már áll.:) Természetesen a hatásos fékek és az ABS rendszer felel mindezért, amely itt közvetlen kapcsolatban van a ECU-val, és az onnan származó adatokat is felhasználva dolgozza ki a legjobb fékhatást. Jöttem-mentem, és azt vettem észre, hogy az ülés pozíciót megszoktam, és nem is olyan kényelmetlen, mint elsőre tűnt. Ami Kawasaki ZX6R 636rendkívül megfogott, hogy viszonylag nagy nyomatékkal rendelkezik az erőforrás már alacsony fordulaton, így városban nyugodtan felválthatunk a legmagasabb fokozatba, rángatás mentesen fog húzni akár 30-40 km/órás sebességtől. Gyakorlatilag az alsó fokozatokat csak addig használtam, amíg el kellett indulni. Persze a cél közönség nem ezt fogja a motorral csinálni, mégis fontos megjegyezni, hogy ebben is tökéletes társ ez a motor. Ha ilyen jól megértettük egymást az urbKawasaki ZX6R 636ánus környezetben, akkor a tájak átszelésével sem késlekedhettünk. A szokásos pálya szakaszon haladtam, és azon vettem észre magam, hogy fúj a szél. Persze az alacsony plexi 120 fölött már nem véd, ilyenkor be kell bújni mögé, és odahúzni neki. Egész 10.000-es fordulatig voltam bátor elmenni, akkor már a sebességmérő olyan értéket mutatott, amelyet normális ember forgalomban nem erőltet. Én is csak azért próbáltam ki, hogy hitelesen tudjak írni róla, hogyan is megy ilyenkor a gép. Persze távol volt még a 16.000-es piros mező, de úgy éreztem ennyi elég, az olvasó elégedjen meg annyival, hogy menne még.:) A futómű határait nem sikerült tesztelnem, ahogy a teljesítményt sem, ehhez már pálya kell. Vissza két lábbal a földre, a motor alacsony, ezért bármikor leér az ember lába teli talppal megálláskor. Úgy 50-60 km megtétele után, leszálláskor fájt a bal Kawasaki ZX6R 636térdem, de ezt inkább „régebb óta vagyok fiatalságomnak” tudom be. A teszt gépen nem volt hátsó ülés, de azért sikerült a helyére felhelyezett ülés púpra a szokásos tanktáska-sisakháló együttest felrögzíteni. Gyakorlatilag ezzel a csomag szállítás hátul ki is merült, talán a két oldalra lelógó textil rendszerek még szóba jöhetnek. Őszinte leszek, előre fel sem próbáltam a táskát, annyira előre hajlós az ülés pozíció. Ennek ellenére mégis azt állítom, hogy a motor igenis alkalmas a hétköznapi használatra. Ezt a gyártói szándékot támasztja alá a műszerfalon megjelenített adatok mennyisége, az „ECO” (nálam akkor is Woolmark jel marad) felirat, sebesség fokozat kijelzés, óra, átlag és Kawasaki ZX6R 636pillanatnyi fogyasztás értékek. Ha már Eco jel, akkor hozzá kell tegyem, csak rövid időre jelent meg, és a gázkar legkisebb mozdulatára el is tűnt. A rövid ismerkedés ideje alatt 5,7 literes átlag fogyasztást produkált, ami a teljesítmény-henger űrtartalom tekintetében nem rossz adat. Most ecsetelnem kéne, hogy a külső megjelenésében mi kivetni valót találhatnék, de ilyet mondani nem tudok. Szép lett a kicsit hegyesített orr résszel. A hangja a nagy hangtompító ellenére nekem elnyerte tetszésemet, bár biztos lennének, akik elsőre ezt cserélnék le. Talán mégis lenne, ami az egyéni igényeimet jobban szolgálná: ez egy magas alu kormány a felső villa hídon rögzítve, az első lábtartó konzol lecserélése után a lábak közel kerülnének a váz alsó nyúlványához, a plexit leváltaná, egy kicsit magasabbra (bár MRA volt fent) nyúló, a hátsó ülés tartó segédvázat átalakítanám, hogy két széles ülés elférjen és a csomag tartó rendszert elbírja, az utas lábtartója alacsonyabbra kerülne, és már egész közel lenne az ideálishoz.
Azt hiszem kicsit elrugaszkodtam a valóságtól. Mindenesetre az biztos, hogy a Kawasaki most eltalálta azt, amire nekem szükségem lenne egy mindenre használható sport motorkerékpár koncepciója kapcsán.

Szöveg: Buny
Kép: Kawasaki és Buny