Azt mondják, a történelem ismétli önmagát. Olyan régen még nem élek, hogy ezt tapasztalhattam volna, mégis most úgy éreztem lehet ebben a mondásban valami. Amikor 2004-ben vásárolni szerettem volna egy GS 500 F Suzukit, a kereskedőm azt ajánlotta vigyem el a teszt motort egy hétvégére, mert ugyanazon az áron tudja adni, mint az új GS-t. Éltem a lehetőséggel és kipróbáltam a GSF 600 S Banditot, amelyet meg is vásároltam a tesztet követően. Sok kilométert utaztunk együtt, míg nem útjaink kényszer hatására elváltak. Akik tőlem kértek tanácsot ezek után Suzuki túra motor ügyben, azokat megpróbáltam a Bandit felé terelni, annak ellenére, hogy közben nekem is volt pár motor a fenekem alatt. Eljött 2011., és a Suzuki jóvoltából ismét egy Bandit kipróbálására kaptam lehetőséget. Ez a 2009-es modell már az injektoros, vízhűtéses, erősebb változat, ABS-szel szerelve. Ez utóbbi bátrabb fék használatra csábított, mert bíztam benne, hogy nem áll meg az első kerék, mint ama bizonyos esésnél a régi Bandittal, amikor integetés közepette nem figyeltem az előttem megálló kocsisorra, és hirtelen úgy belehúztam az első fékbe, hogy az aszfalton találtam magam. Mivel ez a félsz már a múlté, az ABS rendben üzemel, így a fékekre több szót nem pazarolnék. Ja, a fékkar beállításával mindenki saját ízlése szerint változtathatja a távolságot a kormánytól. Biztos van ennél sokkal jobb fékrendszer is, de nem éreztem annak hiányát. Most már tényleg nem beszélek tovább a fékről.:)
A motorban közel 26.000 km volt mikor átvettem, ezért nem volt mentes a karcoktól, de legalább egy több tízezer kilométert futott motorról is pillanat képet kaphatunk. A gyújtás ráadásakor elindul a „mókázó”. Röviden összefoglalva: a fordulatszámláló mutatója kileng, a digitális kijelzőn megjelenik a GSF felirat, majd utána az aktuális értékek. Az óra nem járt jól, ezért azonnal kötelességemnek éreztem a beállítást, és eközben sok apró érdekes dolgot fedeztem fel a kijelzőn. A kilométerek mellett, mérföldben is tájékoztat minket a kis okos. (Jól jöhet még ez az info, ha mérföldben mérő országból származó darabot vennénk!) A két napi számláló, sebességmérő mellett informál a benzinszintről, és a sebesség fokozatról. A benzinszint mérő hasonlóan működött már az elődön is, az első 60-80 km megtétele után eltűnik egy rovátka, ami eleinte ijesztő, de később a tankolásnál rájövünk, hogy motorunk nem fogyasztott többet 4,5 liter benzinnél. Nem vagyok egy hajtós fajta, de ahol lehetett mentem vele 120-130 km/órával, egyéb helyeken 100 közeli sebességet tartottam. Nálunk ez a túra tempó, most sem változtattam. A sebesség fokozat kijelző reneszánszát éli, – akinek nincs, az készít, vagy vesz magának – ezen ismét ott van gyárilag. Jól is jött néha, mert a motor 3000-es fordulattól készségesen elindul, és visszaváltás nélkül lehet gyorsítani vele. Természetesen 6000-nél kezdi magát jól érezni, 9000-nél még jön egy kicsi erő, de aztán kapcsolni kéne tovább, ha van hova. Na, ilyenkor vagy kinéz az ember oldalra, és látja nagyon suhanni a tájat, vagy pillantást vet a kijelzőre, – ha a kétszer nagyobb pillanatnyi sebességet mutató kilométeróra 200-hoz közelítő értéke fölött valamiért elsiklanánk – és látja, hogy 6-ot mutat a középső kijelző. A váltó azért megér még egy gondolatot: a trendnek megfelelően nagyot csattan egyesben, majd finoman veszi a többi sebességet, mégis visszaváltásoknál (főleg lámpához közelítve, amikor gyorsan tapossa az ember a kart lefelé) meg tudtam tréfálni a kijelzőt, és ilyenkor egy kis kuplung játékkal lehetett csak visszaterelni a fokozatokat a kijelzőre és a váltóba. Remélem, ez csak a teszt motornál jelentkező egyedi eset a sok használó és a kilométer gazdagság miatt.
A motorral összebarátkozni nem tart sokáig, mentes az allűröktől. A kuplung már nem bowdennel működik, hanem hidraulikus, a kar itt is állítható. A kapcsolók kézre állnak. A motor menet közben könnyen fordul, nem akar ívet változtatni, én jól éreztem magam rajta. Bár hiányoltam az egyenes kónuszos kormányomat, mert a behúzott kormány végek miatt többet kellett mozdítani rajta eleinte, ettől függetlenül hamar „egymáshoz” idomultunk. Azért egy hibája mégis van ennek a kormány kialakításnak, de ez csak a tanktáska felhelyezése után látott napvilágot. Nem kedvelem a mágneses tanktáskákat, mert több cucc esetén dülöngél jobbra-balra, óhatatlanul karcolva a tank fényezést. Ebből kiindulva, egy Louisnál kapható csatokkal, szíjakkal rögzíthető táskát használtam ezen a motoron is. A probléma akkor kezdődik, ha álló helyzetből lábbal „pilinckázva” tolat, vagy elinduláskor befordítja a kormányt valamelyik végállásba az ember, mert ebben az esetben a kormány kapcsolón található kürt, rosszabb esetben a jobb oldali önindító gomb hozzáér a táskához, és működésbe hozza azt. A kürt csak megijeszt, de az önindító járó motornál, már lehet probléma forrása.
A futómű alap beállításán nem változtattam, még utassal sem kívánt többet, pedig direkt kerestem a túráinkon „véletlenül” előforduló TSZ úthoz hasonló felületű útszakaszt. A dobozok, sátor, kis szék, kinyitható asztal, serpenyő felhelyezése lehet, hogy kívánna némi feszítést. Az ülés pozíció kényelmes, az ülés nem puha, nem kemény, a lábtartó elhelyezése közepes termetemhez pont passzolt. Az első plexi hiába ér csak mellig, a szelet távol tartja a sisaktól és a felső testtől. (Tudtam én, hogy nem szabad nagyobbra nőni!:)) Az idomra helyezett tükrök egy rovar csápjához hasonlítanak, de olyan jól beállíthatók, hogy kicsi marad az ember mögött a holt tér.
A „szerencsém” (ezt szoktam hallani, egy hozzám közel álló hölgy szájából folyamatosan) úgy hozta, hogy a hátsó ülést nem én fizetem motor vásárláskor.Cserébe viszont figyelembe kell vennem a hátul ülő kívánságait a választásnál. Most sem maradhatott el az ülés próba, és utaztunk néhány száz kilométert, hogy pontos képet festhessünk ebből a szemszögből is. A hátsó ülés elég széles, a lábtartók jó helyen vannak, mégis egy apróság gátat szab a felhőtlen bambulásnak. A jobb oldali hátsó lábtartóhoz rögzítették a kipufogódob felfogatását. Gyártási szempontból érthető, de a kényelem oldaláról közelítve már hiányosságokat mutat. Hajdan volt Inazumával szerzett tapasztalataink elevenedtek meg. Ott azt tapasztaltuk, hogy egy bizonyos fordulatszámon (5000), olyan rezgéseket ad át a lábtartó a jobb lábnak, amit hosszútávon kényelmetlen elviselni. Akkor próbálkoztam a csavar fellazításával és újra húzásával orvosolni a problémát, de nem sikerült. A Banditon ezzel szemben nem egy adott fordulatszámon, hanem egy sávban 4000-6000 között jelenik meg ez a rezonancia. Ha ehhez hozzátesszük, hogy 6. sebesség fokozatban 4000-es fordulaton 80-at mutat a sebességmérő, 6000-nél 120-at, akkor válik a probléma komollyá. Ez pont az a tartomány, ahol – a szabályok adta keretek között – a legtöbbet motorozik az ember. Próbáltam rájönni, hogy miért fordulhat ez elő, de a legközelebb talán az a teória állhat a valósághoz, hogy mostanra az emissziós értékek kibocsátása miatt meghízott kipufogódob kelti ezt a kellemetlen rezgést. Szívesen kipróbálnék egy sport dobbal szerelt változatot, hogy bizonyítsam eme tézist!:)
A rakodó helyekről még nem szóltam, de egy túra motoron ezek megléte fontos szempont. Az ülés alatti rész elég tágas, hogy elhelyezzük a kötelező tartozékokat, a teszt motorhoz még egy térképet is adtak az ülés alá rejtve. Az ülés hátsó rész lefogásához kialakított „kampó” kiváló szolgálatot tesz, ha az ember egy múzeumba nem bukósisakkal a kézben akar bemenni. Mindkét oldalon felakasztható rá egy-egy sisak. Az első idomban kialakított tároló rekeszek elnyelnek minden olyan apró tárgyat, amelyet a kezünk ügyében szeretünk tudni, és a bal oldaliban gyárilag kialakított szivargyújtó csatlakozót találunk a GPS, vagy más áramot igénylő berendezés működtetéséhez.
Összegezve a tapasztaltakat, a pozitívumok többségben vannak. A Bandit maradt ami volt, egy túrázó, amely a hétköznapokon is derekasan helyt áll.
A tanktáskás problémára volna megoldásom egy kónuszos alumínium kormány révén, de a hátsó lábtartó rezgésre még nem jutott eszembe semmi. Ha férfi társaim közül a használati érték mellett valaki így kívánna nyugalmas percekhez jutni a műhely mélyén, annak is ajánlani tudom, mert melyik utas tudna ellenállni egy ilyen mondatnak: Értsd meg, a te kényelmedért teszem mindezt!:)
Szöveg és kép: Buny