Várnom kellett egy hetet, hogy lecsapódjanak bennem az MGE (Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete) éves értékelésén elhangzottak. Tavalyi eretnek
gondolataim úgy láttam nem leltek táptalajra pénzügyi kormányzati körökben, amiért
igazán hálásak lehetünk. Akkor ugyanis nem lennének ilyen szépek az eredmények. Ettől függetlenül éreztem némi keserűséget a jelenlévő importőrök hangjában.

Sokakkal együtt a lengyel, szlovák példákon keresztül a B125 vezetői engedély kategória reformjában látják a helyzet megoldásának kulcsát. Ezt alátámasztják a baleseti mutatók,
illetve az ellenállás enyhülése a gépjárművezetést oktatók részéről a kategóriával szemben.

Ehhez még terveikben a regisztrációs adó kiigazítása is szerepel. Ezek a tervek valóban szépek, de ezekről már tavaly is volt szó, mégsem volt meg a fogadó készség a másik oldalon. Kétlem, hogy a parlamentben ülő honatyáink között a motoros
társadalomhoz kötődők közül, bárki is felvállalná az érdekek képviseletét. Mivel lehetne mégis kecsegtetni: vállalni kéne a közlekedési balesetek számának csökkenését, vagy ígérni kéne nagyobb adóbevételt? Az utóbbi esetben azt hiszem, ha szükségesnek ítélték
volna ezt a lépést, már megtették volna. A kérdés első fele ennél kicsit összetettebb, hiszen nem mindegy milyen oldalról közelítünk a megoldás felé. Azt vállalni, hogy a motorosok által okozott balesetek számát csökkentjük, reális célkitűzés lehet, de mihez fogjuk hasonlítani? Előző évi számhoz, vagy más közlekedő csoportok által okozott baleseti
számhoz? Ez utóbbi egy fontos állomás, mert a baleseti statisztikákban mindig megjelölik, hogy az okozó milyen közlekedési eszközzel, vagy gyalogosan idézte elő a balesetet.

A tavalyi teljes baleseti statisztika nem áll még rendelkezésre, de a szeptemberig
bekövetkezett baleseti szám növekedést mutat. A cikket olvasva érdekes összehasonlítást lehet végezni a személyi sérüléses balesetek száma alapján. (Mindez csak azért, hogy tudunk-e érvelni a baleseti mutatók javulása mellett.) Tehát 8 hónap statisztikája alapján azt látjuk, hogy a gépkocsivezetők okozzák a legtöbb balesetet 61 %, a második helyen a kerékpárosok vannak 12,2 %-kal, a dobogó legalsó fokára 9,3 %-os eredménnyel a
tehergépkocsik léptek fel, hajszállal megelőzve az összevont motorkerékpár, segédmotor kerékpár kategória által elért 9,1 %-os eredményt ( mkp. 4,53%, smkp. 4,57%). A gyalogosok 5,5 %-os, a buszok 1,1 %-os részesedést tudhatnak magukénak. Összeadva nem fogunk 100 %-ot kapni, mert a kerekítések, illetve egyéb baleseti okok miatt nem lesz pontos az adat. De a számoláshoz ez is elég. Az kitűnik a sorokból, hogy éppen lecsúsztak a motoros kétkerekűek a dobogóról, és a mi szemszögünkből ez nagyon nem jó hír. Ha hátul kullognánk a buszok mögött, akkor sokkal könnyebb lenne magyarázni a bizonyítványt, hogy  mi nem vagyunk ám veszélyesek.  De ez nem így van, és  a személyi sérüléses baleseti statisztika  szörnyűbbé válik, ha az adott közlekedési eszközök számával vetjük össze az adatokat. A  cikk 2014. év végi adatokra támaszkodik, azt hiszem a 2015-ös évet számolhatjuk az ott szereplő értékekkel, talán nem tévedünk nagyot. Ezek alapján a személyi sérüléses balesetek számát elosztottam a forgalomban lévő
gépjárművek számával, hogy lássuk milyen az érintettségük az adott jármű kategória résztvevőinek. A táblázat egy másik sorrendet mutat, ahol a buszok vannak az élen, mögöttük a motorok, és a személygépkocsik, hiszen a gyalogosok számát az összlakosságra vetítve sokkal alacsonyabb számot kapnánk, a segéd motorkerékpárok, illetve a kerékpárok számának ismerete nélkül, pedig nehéz meghatározni az
érintettségüket. Az világos most már előttünk, hogy a kerékpárosok sokkal nagyobb százalékban okoznak személyi sérüléses balesetet. Talán ezért támogatnak annyi kerékpárút építést, hogy a biztonságukat növeljék. Persze a városokban a gyorsabb haladás érdekében kedvezményeket kaptak a közlekedés többi résztvevőjével szemben, hogy ezzel is támogassák a kerékpáros közlekedést. Ha most azt mondom, hogy kár lenne belefogni a motorosoknak győzködni nagyjainkat a közlekedés biztonsági mutatóinkkal, nem tévedek nagyot. Az egyik érv az, hogy az érintettségünk és az okozott balesetek száma (itt most beleértem az smkp-t is) magas értéket mutat. A másik érv, hogy hiába magas a kerékpárosok  által okozott baleseti szám, mit sem törődve vele, élvezi a központi támogatást a hely változtatása ezen módozata. Még egy érv elhalni látszik ezen tények tükrében, a motorkerékpárt nem tekintik alternatív közlekedési eszköznek. Na, akkor hogyan növeljük az eladási darabszámot? A beszélgessünk politikusokkal focipálya öltözőjében sem rossz ötlet, de én csak megpróbálnám a piaci viszonyok között megnyerni a csatát. A bemutatott ábrák alapján úgy tűnik a használt motorkerékpárok piaca is fejlődött szépen, az újakéval közel azonos mértékben. Nagyjából ugyanolyan arányban sikerült az eladásokat és forgalomba helyezéseket realizálni az importőröknek mindkét
szegmensben.

A nagy számok törvénye alapján azonban, a „szürke importban” érkező használt motorok számának gyarapodása (723db) több, mint 2,8 szoros növekedést mutat az új (257db) motorkerékpárok piacán tapasztalható növekedéssel szemben. Kifejezetten abba az irányba mutatnak a trendek, hogy az idős, azaz olcsó motorkerékpárok (65%)
kelendőek a behozott használt motorok között, és a fent maradó több, mint egy harmad részt teszi csak ki, a 10 évnél fiatalabb jármű állomány. Ha egyszerűsíteni akarom a dolgot, azt kell mondjam, nagyon árérzékeny a magyar vásárló. Az új motor eladással foglalkozók a rárakodó költségeket nem tudják sehogy eltüntetni, ezért viszonylag
magas áron kínálják portékájukat. Láthatjuk, hogy a hivatalos importőröknek a legnagyobb ellenfelük a „szürke zóna”, mégsem ennek csökkentése irányába mennek el érdek érvényesítésükkel. Jómagam megpróbálnám a helyükben az „eretnek gondolatok” mentén győzködni a törvény alkotókat. Esetleg tudomásul veszik, hogy az újonnan forgalomba helyezett, import motorkerékpárok piacának alig több, mint negyedét
tudhatják csak magukénak.

Szöveg: Buny

Kép: MGE