Az előd modell, NC 700 X nem mindenben volt kedvemre való. Azonban azt már akkor látni lehetett, hogy a koncepció, ami mentén a Honda megalkotta az olcsó, középkategóriás motor családját, méltán számíthat majd közönség sikerre. Az alacsony vételár tartása érdekében akkoriban minden felesleges sallangot elhagytak a motorról, hogy minél kelendőbb legyen a masina.

Az idő telt és egyre inkább igény jelentkezett néhány változtatásra, ami először a motor hengerűrtartalmában jelentkezett, az ülés kialakításban folytatódott,  később egy hátsó állítható központi rugózó elemet magában foglaló himbás felfüggesztéssel, és egy szebb kipufogóval teljesedett be mostanra.

A kötelező kipörgésgátló és ABS rendszerek komoly motort faragtak az NC 750 X-ből. A megjelenés nem sokat változott, de a lámpa testek LED-es fényforrásai azért árulkodnak róla, hogy ezt a területet sem hanyagolták el a fejlesztések során. A műszerfal kiegészült egy sor egyéb információ megjelenítésével, a digitális jelek háttér színeit pedig egyénileg is beállíthatóvá tették a menü rendszerben.

Menet közben engem kicsit zavart az adatok sűrűsége, de nyilván nem akartak nagyobb kijelzőt készíteni, mert a motor árát még mindig alacsonyan szeretné tartani a gyártó.

A spórolás máshol is tetten érhető, a hátsó ülést kitámasztó mechanika és a tanksapka semmit nem változott, de ez mégsem zavar bele annyira az összképbe, hogy negatívumként értékeljem. Valahogy már nem kelt olcsó hatást, ahogy a vízhűtő – idom alól kikandikáló – zárókupakja, sem zavarja a szemet. Vagy megszoktam a látványt, vagy a többi részlet megoldás elfedi már ezeket. Tehát összegezve a statikus állapotban szerzett benyomásokat – nem találok kivetnivalót a motoron.

Gát futásban járatlanoknak és  alacsonyabbaknak érdemes a lábtartóra felállva átvetni lábukat a nyereg fölött, – a magassága 830 mm – amit az ülésre huppanva már nem érzünk olyan kiemelkedőnek, a tank és az ülés találkozásának elkeskenyedése miatt. Ez lehetővé teszi, hogy szilárdan mindkét talpunkkal elérjük a talajt (175 cm testmagasságnál). A DCT váltó halk kattanással jelzi, hogy a „D” betű felé nyomva a jobb oldali kormánykapcsolón a váltógombot, menetre ösztökéltük a szerkezetet. Nem tartom eretneknek, hogy egy motor automatikusan megoldja helyettem a váltásokat. Ha szükséges, úgyis ott van a bal oldali kormánykapcsolón a + és – jelölésű gomb a vezetési stílusnak megfelelő sebességi fokozat kiválasztásához. Csak próbaképpen nyúltam bele egy-egy előzés alkalmával az érzés kedvéért.

Az 55 lóerős teljesítmény majdnem mindenre elegendő, főleg a 68 Nm-es forgatónyomaték csúcs mellett. Ebben a tekintetben semmit nem változott az elődhöz képest, az értékek nőttek ugyan, de ezt a motort nem fogja senki leszabályozásig forgatni, mert kényelme és magabiztosságot sugárzó futása miatt, nem fog tetszeni a versenyszellemiségben égő motorosoknak a próbakör során. Kiváló túrázni akár két személlyel is, a lábtartók jó helyen vannak, az ülésen hosszabb szakaszok is megtehetők, a poggyászok szállításának számtalan formájára kínálnak megoldásokat. A gyártó mellett az erre szakosodott cégek is széles repertoárral állnak az érdeklődők rendelkezésére. További előnye a motornak, hogy magas építése ellenére jó vele manőverezni. Legyen szó a dugóban az álló kocsik közötti alacsony sebességről, vagy autópályán az engedélyezett sebesség határokat betartva, soha nem érezni rajta bizonytalanságot.

Sebességtől függetlenül elég szélvédelmet nyújt a kis idomra szerelt plexi, a vezető és utasa nincs kitéve a szél játékának. Akinek ez mégsem elég, cserélheti a tartozékok széles tárából. A 700-as előd tesztje során szót ejtettem már arról, hogy a hátsó ülés nem volt igazán eltalált, ezen sokat javítottak, szélessége és párnázata, valamint a csúszós huzat már a múlté. Az erőforrás csendesen teszi a dolgát, nagyjából a nyeregben ülve nyugodtan lehet nézelődni a futómű nem fog meglepetést okozni, hétköznapi használat során nem lehet elérni végső határait. A fékek sem okoztak csalódást, a Hondától megszokott módon teszi a két szimpla tárcsafék a dolgát, az ABS észrevétlenül dolgozik megállás közben. Sport üzemmódban nem használtam a motort, nem vitt rá a lélek, az ingázáshoz bőven elég a „D” fokozat adta nyomaték és teljesítmény görbe.

Az együtt töltött néhány száz kilométer alatt az átlagfogyasztás 3,6 liter/100 km volt, ezzel nagyon elégedett vagyok. A tank helyén lévő tárolóba továbbra sem fér be a sisakom, de esőruha, ebéd és más egyéb szállítására azért kiváló. A kipörgésgátló működéséről nem tudok beszámolni, néhányszor végig néztem a baloldalon lévő gombbal a lehetséges variációkat, de beavatkozására nem volt példa. Mit tudnék még írni? Aki ilyen stílusú motorban gondolkodik, menjen el a nyílt napra, próbálja ki, és döntse el, hogy akar-e egy takarékos, mindennapi használatra alkalmas, jó megjelenésű, túrázásra alkalmas motort vásárolni, vagy nézi még az árlistákat?

Szöveg és kép: Buny