A 2020-as CRF1100L Africa Twin már első ránézésre is ízig-vérig ralimotornak tűnik, ami nem csoda, hiszen tervezésekor az motiválta a szakembereket, hogy egy kompromisszum mentes endúróval lepjék meg a motorosokat. Karcsúbb, kisebb és 5 kg-mal könnyebb lett, miközben legnagyobb forgatónyomatéka 6, csúcsteljesítménye pedig 7%-kal nőtt, és sorkettese a teljes fordulatszám-tartományban erősebbé vált. Nagyobb összlökettérfogat ide vagy oda, a CRF1100L Africa Twin károsanyag-kibocsátása mérséklődött, könnyedén teljesíti az Euro 5-ös környezetvédelmi norma előírásait.

A jelentős súlycsökkenéshez a teljesen áttervezett váz, az új, csavarkötéssel rögzített, alumínium segédváz és a CRF450R krosszmotor alumínium lengővillájára épülő hátsó felfüggesztés is hozzájárul.

Honda Africa Twin – 2020

Legalább ilyen fontos újítás, hogy immáron hattengelyes inerciaérzékelő (Inertial Measurement Unit, IMU) segíti a 2020-ra továbbfejlesztett, hétfokozatú kipörgésgátló (HSTC), a – háromállású, off-road üzemmódot is felkínáló – kanyar-ABS, az első (Wheelie Control) és a hátsó kerék elemelkedését meggátoló rendszer (Rear Lift Control), valamint a DCT vezérlését. Emellett a korábbi teljesítményszabályozó üzemmódok, nevezetesen az URBAN (város), a TOUR (túra) és a GRAVEL (murva) mellett feltűnt az új OFF-ROAD beállítás, hogy még biztonságosabbá és élvezetesebbé váljon a terepezés.
Ehhez igazodik a módosított üléshelyzet is, tudniillik a magasabb kormánnyal és keskenyebb nyereggel még könnyebb állva vezetni az Africa Twint. Szintén az idei újítások fontos eleme a színes Multiinformációs Kijelző (Multi Information Display), ami 6,5”-os képátlójú érintőképernyőn jeleníti meg a motor legkülönfélébb adatait, és Bluetooth-kapcsolattal, valamint Apple CarPlay alkalmazással könnyíti meg az okostelefonok társítását. Emellett alapfelszereltség a biztonságot növelő, rendkívül nagy fényerejű, LED nappali menetfény (DRL) és a sebességrögzítő.

Stílus és felszereltség
Agresszív és kompakt – e két szó jellemzi legjobban az Africa Twin terepralis idomzatát, illetve megjelenését. Nem véletlen ez a stílus, ugyanis minden egyes módosítás azt szolgálta, hogy az Africa Twin még jobb terepmotorrá váljon. Ennek okán sokkal kisebb lett a légterelő plexi, hogy a motoros könnyebben észrevegye a felbukkanó akadályokat, és 22,5 mm-rel magasabbra került a kormány. A nyeregmagasság továbbra is 85 és 87 cm között állítható, így ülve és állva egyaránt kényelmesebb és biztonságosabb vezetni az AT-t.
Karcsúbbá vált a segédváz és a hátsó traktus, valamint a nyereg is – ez utóbbi 40 mm-rel lett keskenyebb, tehát az alacsonyabb pilóták lába is könnyen talajt érhet az Africa Twinről. Az ülés alakja is változott, így könnyebb előre-hátra mozogni terepezés közben és az sem mellékes, hogy extra alacsony (825-845 mm), valamint extra magas (875-895 mm) nyeregmagassággal is elérhető a modell.

Honda Africa Twin – 2020

Fontos részlet, hogy éjszaka is magabiztos haladást ígér az új Africa Twin, ugyanis vadonatúj, kettős LED-fényszórója kifejezetten magasan helyezkedik el, remekül bevilágítja az utat, ráadásul a fényviszonyokhoz automatikusan alkalmazkodó nappali menetfénnyel egészítették ki. Ez a páros könnyebben észrevehetővé teszi a motorost és nagyobb biztonságot nyújt változatos látási viszonyok között. A LED-világítás alapáron jár a leendő tulajdonosoknak, akárcsak a gyári kézvédő.
Nagyban megkönnyíti a motorozást – és a megfelelő üzemmód kiválasztását – a 6,5”-os, színes Multiinformációs Kijelző (MID), mivel kesztyűben is remekül kezelhető érintőképernyőn tűnnek fel a különböző értékek és beállítási lehetőségek, a kezelőfelület pedig szabadon „átrendezhető”, ha esetleg valakinek nem esne kézre a gyári beállítás. Természetesen beépített navigációs eszközként is használható a műszeregység, sőt még USB-kimenetet is találunk rajta, hogy menet közben tölthessük a kijelzővel összekapcsolt telefont. További előnye, hogy a Bluetooth-kapcsolat révén kifejezetten egyszerűvé vált sisakban hívásokat indítani és fogadni, s a telefon kezelése is rendkívül könnyű, hiszen a kormány bal oldalán elhelyezett kapcsolóval szabadon barangolhatunk az iOS és Andorid operációs rendszerrel futó készülékek menüjében.

Honda Africa Twin – 2020

Ahogy az elődön is láthattuk, az irányjelzők egyben vészjelzők is. Ha 50 km/h sebesség felett vészfékez a vezető, automatikusan bekapcsolnak, késlekedés nélkül figyelmeztetve a többi közlekedőt. Az Automatikus Vészvillogó (Emergency Stop Signal) kikapcsolásával nem kell törődnie a pilótának, tekintve, hogy a rendszer folyamatosan figyeli az első és hátsó kerék forgási sebessége közötti különbséget, így önműködően kikapcsol a rendszer, ha a jármű egyenletes sebességgel halad. Ez a hasznos kiegészítő az alapfelszereltség része, méghozzá a hosszú, autópályás szakaszok legyűrését megkönnyítő sebességrögzítővel együtt.
Erőforrás
Alapvető felépítésében nem változott, de 1084 cm³-re nőtt a Honda soros, nyolcszelepes, SOHC-vezérlésű kéthengerese. Ennek gyümölcseként 95,2-ről 102 LE-re (70-ről 75 kW-ra) nőtt a – 7500-as percenkénti főtengelyfordulatnál jelentkező – csúcsteljesítmény. Ezzel együtt természetesen a forgatónyomaték is gyarapodott, immáron 95 helyett 105 Nm-t ad le 6250 f./percnél. Mindebből annyit érez a vezető, hogy 2500-as fordulatszámtól tulajdonképpen minden fordulatszám-régióban nagyobb erő áll rendelkezésére.
Érdekesség, hogy a hengerfurat mérete nem változott, továbbra is 92 mm, viszont a lökethossz 75,1-ről 81,5 mm-re módosult, méghozzá 10,1:1 sűrítési viszony mellett. A széleskörűen alkalmazott könnyűfém alkatrészek (pl. alumínium dugattyúhüvelyek) révén hajtáslánc jóval könnyebb, mint az elődön. A DCT erőátvitellel társított erőforrás 2,2, a hagyományos váltóval felszerelt pedig 2,5 kg-mal nyom kevesebbet, mint korábban, tehát a 2020-as modelleknél 74,9 és 66,4 kg mérhető.
Az elődhöz hasonlóan az új modell is 270º-os főtengely-elékelésű, ebből fakad az Africa Twinre jellemző, sajátos hang és pulzálás, valamint az, hogy a motor rendkívül spontán és kiszámítható, így könnyen kontrollálható a hátsó kerék kipörgése. A hengerfej teljesen új fejlesztés, miként a megnövelt, 46 mm-es átmérőjű fojtószelepház is – mindkettő azt szolgálja, hogy a benzin-levegő keverék a lehető leghatékonyabban jusson az immáron nagyobb égéstérbe.

Honda Africa Twin – 2020

Emellett változtak az ECU, azaz a motorvezérlő elektronika beállításai, illetve más szögben állnak az üzemanyag-befecskendező fejek, hogy tökéletes legyen az égés a duplagyertyás hengerekben. Szelepnyitásáról a CRF450R krosszmotorból érkező, SOHC Unicam vezérlés gondoskodik, melynek alacsonyra helyezett, öntött vezérműtengelye szintén közrejátszik abban, hogy ilyen kompakt az Africa Twin hengerfeje. A 2020-as modellen lényegesen nagyobb a szelepemelés mértéke, a szívóoldalon 9,2-ről 10,1 mm-re, a kipufogóoldalon pedig 8,6-ról 9,3 mm-re nőtt, és változott a szelepösszenyitás időtartama is.
A hatékonyabb szívóoldali kialakítás és az ebből fakadó nagyobb teljesítmény optimális kihasználásáért a dobba integrált, magas fordulatszámon nyitó kipufogószelep (ECV) felel, ami szinte teljesen megegyezik a CBR1000RR Fireblade esetében alkalmazott megoldással. Beépítésével csökkent az üzemanyag-fogyasztás, nagyobb lett a motorerő, részterhelésnél pedig még jellegzetesebben pulzál az erőforrás.
Érdekesség, hogy a forgattyúház függőleges osztású, és sajátos megoldásként a hűtőfolyadék-szivattyú a váltóházban, a termosztát pedig a hengerfejben kapott helyet, ezáltal még kompaktabbá vált a hajtómű. Ilyen tekintetben nincs különbség a hagyományos és DCT-erőátvitelű modellek között, mindkettő azonos felépítésű, és további közös pont, hogy a hűtőfolyadék- és a kenőanyag-szivattyú is a kiegyenlítőtengelyről kapja a hajtást.

Honda Africa Twin – 2020

Különleges megoldás, hogy a félszáraz olajteknő révén lényegesen alacsonyabbá vált az erőforrás, és további előny, hogy az olajszivattyú magában a teknőben kapott helyet, ezáltal nincs szükség bonyolult csőhálózatra a kenési rendszerben. Hasonlóan nagyszerű a rezgéscsillapítás is, tekintve, hogy az elsődleges – terhelésváltozásokból és kapcsolódásokból fakadó – rezgések megszűntetését a két kiegyenlítőtengelyre bízták a mérnökök, a másodlagos vibrációkat pedig az ellentétes irányba mozgó dugattyúk semlegesítik.
Előbbiek továbbfejlesztett formában kerültek a 2020-as modell hajtóművébe, és a módosításoknak köszönhetően mellőzhették a szakemberek a korábban használt ollós fogaskerekeket. Legalább ilyen fontos újítás, hogy a főtengelyen elhelyezkedő, impulzusos szenzorgyűrű figyeli a tökéletlen égésre utaló jeleket, ami elengedhetetlen az Euro 5-ös norma teljesítéséhez és az OBD2 kiépítéséhez. Szintén az új, szigorúbb környezetvédelmi előírások miatt cserélték le a hagyományos oxigénszenzort – köznyelvben: lambdaszondát – a sokkal kifinomultabb, leömlőben elhelyezett Linear Air Fuel (LAF) érzékelőkre, melyekkel pontosabban mérhető a benzin/levegő arány. Az alumíniumból készülő kuplungkosár és nyomólap segédbütykökkel könnyíti meg a felkapcsolásokat, valamint csúszóbütykökkel a visszaváltásokat, ráadásul kisebb lett a kuplung átmérője és lágyabb rugókat kapott, így sokkal kisebb erő kell a kuplungkar behúzásához.Mindemellett erősebb anyagokból készülő, hatékonyabb sebességváltót szereltek be, és az újításoknak köszönhetően még pontosabbá vált a hatfokozatú egység. Természetesen a 2020-as Africa Twinhez is elérhető a kiegészítőként rendelhető gyorsváltó.
Motor- és futóművezérlő elektronikák
Két éve – tapadásvesztést felügyelő – kipörgésgátlót (HSTC) és elektronikus gázmarkolatot kapott az Africa Twin, így még kifinomultabban szabályozhatóvá vált a teljesítményleadás. Ezt a 2020-as modellváltozatnál hattengelyes inerciaérzékelővel (IMU) fejelték meg a Honda szakemberei, e fejlett eszköz segíti a vezetéstámogató rendszereket, melyek még pontosabban működnek, mint korábban.
A vezető négy különböző teljesítményszint közül választhat, a motorfék mértékét pedig három lépcsőben szabályozhatja. Továbbra is hétféle érzékenységi szint található a HSTC beállításai között, ám fontos változás, hogy immáron a kerekek sebessége és a motor dőlésszöge, tehát az IMU által küldött adatok alapján avatkozik be a rendszer. Az idei módosításoknak köszönhetően a HSTC egyes szintjei között kisebb az eltérés, vagyis könnyebben megtalálható a valóban tökéletes beállítás, arról nem beszélve, hogy a segédlet igény esetén szabadon kikapcsolható. A HSTC-vel ellentétben az Egykerekezés-gátló (Wheelie Control) teljesen új funkció az Africa Twinen. Ezúttal is az IMU adatai alapján, az elektronikus gázmarkolat révén, háromféle érzékenységi szinten lép közbe az elektronika, ha gyorsítás közben elemelkedik a talajról az első kerék. Egyes szinten engedi, hogy lassan egykerékre álljon a motor, de meggátolja a hirtelen gázadásokat, a második szint ennél korábban avatkozik közbe, míg a hármas teljesen kizárja az egykerekezést. Ha a pilóta nem vágyik segédletre, természetesen ez a rendszer is deaktiválható.
Szabad kezet kap a pilóta a különböző üzemmódok személyre szabásában is, a TOUR, URBAN, GRAVEL és OFF-ROAD álláson belül megváltoztathatja a HSTC és az Egykerekezés-gátló érzékenységét, valamint a DCT Sport üzemmódjának beállításait, s ha ez is kevés lenne, a két USER menüpontban kedve szerint módosíthatja az egyes részegységek működését. A TOUR (túra) választásakor – közepes, azaz kettesszintű motorfék-intenzitás mellett – elérhetővé válik a maximális teljesítmény és bekapcsol a kanyar-ABS. URBAN (városi) üzemmódban csökken a teljesítmény (2. szint), míg a motorfék mértéke (2. szint) és az ABS működése nem változik.

Honda Africa Twin – 2020

Ezzel szemben a GRAVEL (murva) a lehető legkisebb teljesítményt (4) és motorféket (3) engedi a hajtott kerékre, a kanyar-ABS továbbra is aktív, de már off-road beállítások határozzák meg működését, és a hátsó keréken nem lehet kikapcsolni a blokkolásgátlót. OFF-ROAD üzemmódban a második legalacsonyabb teljesítményszint (3) érhető el a legenyhébb mértékű motorfék (3) mellett, viszont itt már kikapcsolható a hátsó kerék blokkolásgátlója. Sokkal nagyobb szabadságot nyújt a két USER (felhasználó) menüpont, ahol tetszés szerint beállíthatóak a vezetéssegítő rendszerek, így például az ABS on- és off-road üzemmódja, valamint a teljesítményleadás (1-4) és a motorfék mértéke (1-3) is.
Dupla kuplungos erőátvitelÉppen tíz éve, 2009-ben jelent meg a dupla kuplungos erőátvitel a Honda VFR1200F-en, s azóta több mint százezer DCT-vel felszerelt Honda rója Európa és a nagyvilág útjait. Mi sem bizonyítja ékesebben a sikerét, minthogy az elmúlt évben az európai vásárlók 48%-a döntött úgy, hogy – az opcióként elérhető – dupla kuplungos erőátvitellel rendeli meg új Hondáját. A máig egyedülálló DCT legfontosabb előnye, hogy szupergyors, pontos, zökkenőmentes váltókapcsolásokat biztosít, ezért rendkívül könnyű megszokni a használatát. A Honda által fejlesztett, egyedülálló DCT egy szempillantás alatt, rángatás nélkül kapcsolja a fokozatokat, nem meglepő hát, hogy pár perc alatt hozzászoknak az eddig lábbal kapcsolható váltót használó tulajdonosok is. A rendszer két tengelykapcsolóra épül, az egyik az 1., a 3. és az 5., a másik pedig a 2., a 4. és a 6. fokozatokért felelős. Az elindulásnál aktív tengely üreges, ezen belül fut az utóbbi alkatrész, hogy minél kisebb, könnyebb legyen a szerkezet. A tengelykapcsolókat különálló, elektrohidraulikus rendszer működteti, a rendszer pedig azért gyors, mert mindig „előkészíti” a következő fokozatot, s azonnal kapcsolja, ha a pilóta vagy a vezérlőelektronika kiadja a parancsot. Ilyenkor az elsődleges kuplung oldásával egy időben kapcsolódik a másodlagos tengelykapcsoló, ennek tudhatók be a szélsebes, rántás nélküli váltások. A DCT egyik legnagyobb erénye, hogy tulajdonképpen a teljesítményleadás megszakítása nélkül kapcsol, alig befolyásolja tehát a hátsó kerék hajtását, a motor pedig éppoly közvetlennek érződhet, mint a hagyományos váltóval felszerelt gépek.

Honda Africa Twin – 2020

Mindemellett tartósabb is a klasszikus, lábbal kapcsolható szerkezeteknél, hiszen a felhasználó nem tud félreváltani és a kuplungtárcsák „megégetésére” sincs lehetősége. Az már csak hab a tortán, hogy DCT-vel sokkal kevésbé fárasztó a városi motorozás és a túrázás. Továbbra is a vezető dönt arról, miként szeretné használni a DCT-t. MT állásban – a kormányon elhelyezett gombokkal – maga kapcsolhat a sebességfokozatok között, az automatikus és kifejezetten takarékos D-üzemmód városban és autópályán ideális, míg a három alprogrammal ellátott S-állás sportos motorozáshoz passzol. Ilyenkor az ECU magasabb fordulatszámra engedi pörögni az erőforrást a felkapcsolások előtt, és hamarabb visszakapcsol fékezésnél, hogy a lehető legnagyobb mértékű motorfék segítse a vezetőt.
Amennyiben a pilóta szeretne beavatkozni az automatika működésébe, a kormányon elhelyezett gombokkal ezt – D- és S-állásban is – bármikor szabadon megteheti. Amennyiben már nem kapcsol kézzel, a gázállást, a sebességet és az aktuális váltófokozatot egyaránt figyelő rendszer idővel visszatér automatikus üzemmódba. Terepes használatra külön üzemmódot tartogat a DCT fejlett vezérlőelektronikája, ezt az érintőképernyős TFT-műszeregységen feltűnő G-jelzés megnyomásával aktiválhatja a vezető. Ilyenkor a tengelykapcsoló működése közvetlenebbé válik, ugyanis a rendszer rövidebb ideig csúsztatja a kuplungot váltáskor.
A maximális biztonság és menetkomfort érdekében a DCT hosszirányú dőlésszög-érzékelőt is kapott, azaz mindig a terepviszonyok alapján számítja ki váltások esedékességét. A CRF1100L Africa Twin DCT-rendszerének egyik legfontosabb újdonsága, hogy érzékeli, egyenesen halad vagy kanyarodik-e a motor, és az IMU értékei alapján ehhez igazítja a sebességváltás időzítését, hogy minél természetesebbnek hassanak a kapcsolások.
Váz és felfüggesztés
A motor szívében helyezkedik el a közúton és terepen egyaránt hasznos Bosch MM7.10 típusú, hattengelyes inerciaérzékelő (IMU), ami valós időben gyűjt adatokat a jármű pozíciójáról, beleértve, hogy a hossz- és keresztirányú dőlést, valamint a sodródást.

Honda Africa Twin – 2020

Ez küldi az adatokat a kipörgésgátlónak (HSTC), a kanyar-ABS-nek, az Egykerekezés-gátlónak (Wheelie Control) és a hátsó kerék elemelkedését megakadályozó Rear Lift Controlnak.
Teljesen átdolgozták a modell acél, ipszilonbölcső-vázát, ideális egyensúlyt találva a merevség és az elvárt rugalmaság között. Ez jobb terepes és aszfaltos menetteljesítményekkel ruházza fel az Africa Twint és a kezelhetőséget is javítja.
Úgy módosították a villanyakat, hogy még több visszajelzés érkezzen a vezetőhöz az első keréktől, s az sem mellékes, hogy az első váznyúlványok vékonyabbak és egyenesebbek lettek, így eltűnhetett a keresztben behegesztett merevítő. A módosításokkal 1,8 kg-t faragtak az Africa Twin vázának tömegéből.
Lényegesen, 40 mm-rel keskenyebbé vált az immáron vörös színben pompázó, csavarkötésű segédváz, és mindössze 195 mm-es szélességével nagyban hozzájárul, hogy az alacsonyabb pilóták is könnyedén talajt érjenek a nyeregből. Megújult a lengővilla is, a CRF450R-ből érkezett alkatrész 500 g-mal nyom kevesebbet elődjénél, és merevsége révén jobban kiaknázható a motor teljesítménye, valamint lényegesen több visszajelzés érkezik a hátsó keréktől.
A változtatások dacára a szabad hasmagasság továbbra is kereken 250 mm, ehhez társul az 1575 mm-es tengelytáv, a 27,5º-os villaszög, valamint a 113 mm-es utánfutás. A sok-sok könnyű alkatrész összességében 5 kg-mal csökkentette az Africa Twin tömegét, ami immáron 226 kg-mal mérlegel.
A motor kezelhetőségét a 230 mm-es rugóúttal és 45 mm-es belsőcső-átmérővel készülő patronos, fordított Showa teleszkóppár javítja, amin a húzó- és a nyomófokozati csillapítás egyaránt állítható. Az új első villa – hosszú rugóútjával és átdolgozott belső rendszerével – aszfalton és terepen is remekül teljesít, már csak azért is, mert a négy-négy csavarral rögzített teleszkópokat üreges alumíniumcsővel összekapcsolt alsó és felső villahíd fogja össze. Érdekesség, hogy a felső villahíd alumíniumból készül, az alsó pedig kovácsolt.

Honda Africa Twin – 2020

Természetesen a központi rugóstag is sokkal kifinomultabb szerkezet elődjénél, a 46 mm-es dugattyú-átmérőjű alkatrész 220 mm-es mozgási tartománnyal büszkélkedhet, és külső gáztartály segíti extrém terepviszonyok közepette. Jelentős előnye, hogy a tartályon található tekerőgombbal pillanatok alatt megváltoztatható az előfeszítés, és természetesen a húzó-, illetve a nyomófokozati csillapítás is szabadon kalibrálható.
Nemcsak a lengőkar, hanem annak befogatási pontja is változott. Ezúttal 600 MPa szakítószilárdságú acéllapok kerültek a váz belső részére, az ezeket összekötő keresztmerevítő pedig a központi hátsó rugóstag felső bekötési pontjaként szolgál, hogy még pontosabb visszajelzések érkezzenek a hátsó kerék tapadásáról.
A dőlésszöget, valamint a kerekek forgási sebességét és csúszását egyaránt monitorozó IMU az ABS beavatkozásának erősségét is meghatározza, ugyanakkor azonnal érzékeli a hátsó kerék elemelkedését, és finoman szabályozza a fékerőt, hogy a motor megőrizze stabilitását. Ha a vezető úgy kívánja, a hátsó kerék blokkolásgátlója – álló helyzetben – kikapcsolható. A vázzal és a futóművel ellentétben a fékrendszer változatlan maradt, továbbra is a jól bevált, radiálisan rögzített, négydugattyús nyergek harapnak a 310 mm-es átmérőjű, „hullámos”, úszóágyazású első tárcsákba, míg a hátsó kerék megzabolázásáról 256 mm-es tárcsa és egydugattyús féknyereg gondoskodik. A tárcsák 21”-os első és 18”-os hátsó, rozsdamentes, fűzöttküllős kerekekre rögzítettek, melyeken 90/90-21 és 150/70-18 abroncsok feszülnek. Felszerelhetőek valódi terepezésre fejlesztett „bütykösgumik” is, a Continental 90/90-21M/C 54S és 150/70B 18M/C 70Q jelzésű párosával akár 160 km/h-val is haladhat a pilóta.
Kiegészítők, felszerelések
Újabb hasznos, gyári kiegészítőkkel bővült az Africa Twin extralistája, úgymint a prémiumminőségű, alumínium hátsó doboz (42 liter) vagy éppen kiemelkedően nagyméretű, 58 literes, műanyag alternatívája.

Honda Africa Twin – 2020

Emellett alacsonyabb és magasabb nyereg is elérhető a modellhez, ezekkel 825 és 845 mm, valamint 875 és 895 mm között változik a nyeregmagasság. Ezen túlmenően túraplexi, hűtő- és olajteknővédő, bukócső is szerepel a listán, és a fűthető markolat, a nagyobb méretű kézvédő és a 12 V-os aljzat sem hiányzik a kínálatból.

Szöveg és kép: Honda Hungary