A BMW R 80 G/S sikereit látva a bajor gyár nem elégedett meg az első generációt övező
pozitív fogadtatással és 1987. augusztus 24-én Florence-ban bemutatták a nagy közönségnek a második generációt is. Az utódmodell két változatban készült és R 80 GS-nek, valamint R 100 GS-nek keresztelték el, elhagyva a típusjelzésben korábban alkalmazott perjelet. Az ezer köbcentiméteres R 100 GS révén a BMW ismét a túra-enduró kategória legnagyobb lökettérfogatú motorjával tudott piacra lépni.

Ugyanakkor mégsem a motor – amelyet az utcai változatokból már akkor is jól ismertek – keltette fel a figyelmet, újra a hátsó felfüggesztés és a váz módosult jelentős mértékben.

Noha a BMW nagy sikert aratott az első, nagy hengerűrtartalmú motorra szerelt egykarú lengővillás felfüggesztéssel, a fejlesztők még tovább akarták javítani a már akkor is fejlett megoldást. A Monoleverre nagy figyelem irányult 1980-ban a G/S bemutatóján, 1983-tól az új négyhengeres K sorozatba is beépítették, egy évvel később pedig a nagy boxer modellekbe is bekerült. Ugyanakkor még az egykarú hátsó lengővilla sem tudta megszüntetni a kardánhajtás jellemző reakcióját. A gyorsítás folyamán a motor előrebillent (a hátsó lengéscsillapító meghosszabbított rugója miatt), majd visszatért eredeti helyzetébe, amikor a motoros elvette a gázt. Ez terepmotorozás alkalmával volt kifejezetten érzékelhető, mivel gyorsításkor a megemelkedő hátsó kerék felkeményítette a futóművet, így a tapadás csökkent durva terepen.

Annak érdekében, hogy megszűnjön a nyomaték reakciója, meg kellett volna hosszabbítani a felfüggesztést, de ez csak elméleti lehetőség volt, mert a bólintás megszüntetése érdekében 1,7 méterre kellet volna növelni a hosszát. A „Paralever” – ahogy az új felfüggesztést hívták – másféle megoldást kínált. A rendszert az ’50-es években az akkori vezető fejlesztő, Alexander von Falkenhausen már kipróbálta, majd 1955-ben Walter Zeller gyári versenymotorjára Falkenhausen kifejlesztett és szabadalmaztatott egy hátsó felfüggesztést dupla csuklós lengővillával és kitámasztással. Költségessége miatt viszont soha nem került sorozatgyártásba és az idő múlásával csaknem feledésbe is merült. Három évtizeddel később az ötlet ismét felmerült a Paralever kapcsán. A hátsókerék hajtás házát a felfüggesztésen helyezték el, ami így fordulni is tudott, a reaktív erőket pedig a váz elvezette a kitámasztás segítségével. A tengely mozgását a felfüggesztésben elhelyezett két golyóscsapágy segítette elő, valamint egy második csuklós összeköttetés a hajtásláncban.

A megoldás a Monoleverhez képest 1,6 kilogrammos súlynövekedést eredményezett, de hatása megegyezett egy elméletileg 1400 mm hosszúságú lengőkarral, így a nem kívánt reakció a minimumra csökkent. Ezen felül a berugózást 170-ről 180 mm-re növelték és az átlósan elhelyezett rugóstag – amit négy fokozatban lehetett állítani – némileg progresszív hatással bírt. Számos apró részlet finomodott az új GS-en, például a vázat és a motor farát is megerősítették, míg előre új, Marzocchi teleszkópvilla került. A Marzocchi már a Párizs-Dakaronindított gyári csapat munkájában is részt vett, a közös munka eredménye pedig egy 200-ról 225 mm-re növelt rugóutat biztosító villa lett. Ez még durva terepen is aktív csillapítást garantált és megszüntette a fékezés alatti bizonytalanságot. Nagyobb lett az első fék és nagy Brembo féknyereg került fel. A kerekek újfajta keresztküllősök voltak és lehetővé tették a belső nélküli gumik használatát.  Mivel átértek a karimán, a különálló küllőket egyenként is lehetett cserélni, anélkül, hogy a kereket vagy a felnit le kellett volna szerelni.

Az üzemanyagtank mérete 26 literre nőtt (mérete így beékelődött az eredeti G/S és a speciális Dakar modell közé), a hosszabb és szélesebb nyereg pedig nagyobb kényelmet ígért, ahogy az az apró szélvédő is, ami szériafelszereltségként az R 100 GS-en mutatkozott be, de utólagos extraként az R 80 GS-en is elérhető volt. A sajtó ezúttal is lelkes volt és kimagasló motorozási jellemzőket tulajdonított a GS-nek. Az új bemutató lehetővé tette a BMW számára, hogy továbbra is a túra enduró motoros piac meghatározó szereplője legyen. A két nagy túra-enduró gép mellett, kifejezetten a német piacra, a BMW bemutatott egy 27 lóerős belépő modellt, az R 65 GS-t, amit viszont csak igen rövid ideig
gyártottak. Három év alatt nem több mint 1727 egységet adtak el belőle, majd 1990-ben kivették a kínálatból. E közben a Paralever modellek zavartalanul folytatták az R 80 G/S sikertörténetét és magas eladásait. A BMW 1988-ban bemutatott egy speciális Dakar modellt, ami sportos örökségét néhány hónappal korábbról eredeztette, amikor Eddy Hau megnyerte a maratoni verseny privát értékelését egy HPN által utcaiból épített versenymotorral. A hosszú távú versenyen szerzett tapasztalatok beépültek az új, speciális
kiadásba, ami az alábbi pontokon változott: zárható, 5 literes tárolórekesszel ellátott, 35
literes tank, motorvédő, kényelmes, egyszemélyes ülés (ezt az utasülés helyére építhető csomagtartó vázzal lehetett kombinálni), szélesebb sárvédő. E felszereléseket átalakító csomag formájában is meg lehetett rendelni.

1990 tavaszától az ambiciózus GS tulajdonosok sportvázat is rendelhettek a BMW-től, amit a bajorok a White Powerrel közösen fejlesztettek ki. 1990 szeptemberétől minden boxer BMW-t szekunderlevegő-rendszerrel szállítottak. Az SLS névre hallgató megoldás alapvetően a kipufogógáz után égetésére épült, így 40%-kal csökkentette a szénmonoxid és 30%-kal a szénhidrogén kibocsátást. A vásárlók többsége gondolkodás nélkül kész volt némi felárat fizetni annak érdekében, hogy csökkenjen a környezetszennyezés mértéke. 1990-ben, a GS sorozat 10. évfordulóján az R 80 GS és R 100 GS modellek alaposan átdolgozott változatait mutatta be a BMW a kölni IFMA kiállításon. Az alapmodellek többek között négyszögletű fényszórót, a K-sorozatban használt kezelőszerveket, állítható szélterelőket és rugóstagot kaptak. Ezek voltak a második generációs GS-eket érintő utolsó nagyobb változások, hiszen a léghűtéses, kétszelepes boxer-éra a végéhez közeledett. 1994-ben teljesen új fejlesztésű, négyszelepes modellek léptek a színre.

Szöveg és kép: BMW Magyarország